Cruisevaart koerst op LNG

Hoewel de in en uit lopende toeristen met rolkoffertjes anders doen vermoeden, is het einde van het seizoen in zicht. Links en rechts verschijnen in de passagiers­terminal aan de Rotterdamse Wilhelminakade straalkacheltjes om het aanwezige beveiligings­personeel warm te houden.

Binnen, in het kantoor van Cruise Port Rotterdam, staat de koffie te dampen. Mai Elmar, directeur van het faciliterende bedrijf, ademt de haven. Bij Cruise Port werken ruim tien mensen en dat aantal stijgt tot zeventig à tachtig als er een schip voor de kade ligt. Nu dus. En ook in het kantoor is het een komen en gaan van volk, veelal voorzien van fluorescerende jas en portofoon. Hier wordt gewerkt; een schip moet ‘gekeerd’.

Scepsis

Mai Elmar is het boegbeeld van de Rotterdamse cruisevaart. Als sinds het jaar 2000 is de van geboorte Noorse bezig de Maasstad op de kaart van de cruiserederijen te krijgen. Met de ombouw van de oude stadshaven naar wat nu de Kop van Zuid heet, kwam de perfecte locatie in het hartje van de stad beschikbaar. Op de plek waar tienduizenden landverhuizers op de boot naar de Verenigde Staten stapte, kunnen nu jaarlijks vergelijkbare aantallen toeristen voet op Nederlandse bodem zetten, via het gerenoveerde terminalgebouw van ooit de Holland-Amerika Lijn.

De komst in 2004 van de Queen Mary 2 betekende de doorbraak van Rotterdam als port of call. Het leverde Elmar – voor de rest van haar leven - de eretitel ‘Havenman van het jaar’ op. “Mevrouw de Havenman”, zeggen ze in Rotterdam eerbiedig en met een knipoog.

Inmiddels heeft Rotterdam een stevige plek veroverd in de vaarschema’s van de cruisemaatschappijen. In 2016 deden 66 schepen de grootste havenstad buiten Azië aan, goed voor bijna 200.000 cruise­passagiers. Dit jaar zal het aantal schepen naar verwachting doorgroeien naar 75. Dat is drie keer meer dan waar in 2004 nog op werd gemikt: een ambitie die destijds met scepsis werd ontvangen.

Drijvende elektriciteitscentrale

Toch is het niet alleen maar rozengeur in de cruise­sector, weet ook Elmar. De sector groeit wereldwijd weliswaar met nog altijd drie procent per jaar, maar de kritiek over de milieubelasting zwelt ook aan. “Die kritiek gaat volgens Elmar voorbij aan de inspanningen van de cruiserederijen. “En er leven jammer genoeg hardnekkige misverstanden over de milieubelasting van de sector”, voegt ze er aan toe, “zeker zo midden in de stad.” “Mensen denken bijvoorbeeld dat het afvalwater zo overboord gaat”, legt ze uit. “Onzin. Al het water wordt aan boord gezuiverd. Je zou het bij wijze van spreken kunnen drinken maar het wordt gebruikt om het dek schoon te spuiten enzo.”

Maar zo’n cruiseschip is natuurlijk wel een drijvend hotel met duizenden toeristen. Zo’n drijvend hotel vraagt als het voor de kade ligt enorm veel stroom voor lampjes, liften, speelhallen, disco’s, water­glijbanen en warmte, of juist koeling. Naast een drijvend hotel komt dus ook een grote elektriciteits­centrale het stadscentrum ingevaren. Bij een groot schip komt dat zelfs overeen met een centrale voor een stad met 30.000 inwoners. “Klopt”, zegt Elmar, “maar kijk nou eens naar wat er hier vandaag voor de kade ligt. Dat is de driehonderd meter lange AIDAprima en op het moment dat die vast ligt, werkt de stroomvoorziening op basis van vloeibaar aardgas (LNG). Die brandstof komt van een tankwagen op de wal omdat het schip zelf geen LNG-tanks heeft. Het betekent dat de stroomopwekking plaatsvindt met een lagere uitstoot van CO_², en nagenoeg geen zwavel en roetdeeltjes. Zelfs van de mogelijke geur­overlast van laagzwavelige diesel ben je af.”

Draaischijf

Barbara van de Bergh is voor Shell in Europa de eerst verantwoordelijke voor LNG als transport­brandstof voor de maritieme sector. Vanuit die functie is zij vanuit Den Haag betrokken bij de belevering van het in 2016 in de vaart genomen cruiseschip. Naast Rotterdam gebeurt dat voor de AIDAprima in Zeebrugge, Le Havre, Southampton en Hamburg. Van de Bergh ziet de belang­stelling voor LNG in de scheepvaart steeds verder toenemen. Zo was zij ook betrokken bij het contract dat Shell afgelopen najaar sloot met AIDA-moeder Carnival Corporation, de grootste cruiserederij van de wereld (en ook moeder van Holland America Line), voor het bevoorraden van twee gloednieuwe schepen die vanaf 2019 in Europa op LNG gaan varen.

Rotterdam is voor Shell een belangrijke draaischijf in de maritieme LNG-markt. Spil is het afnamecontract dat Shell heeft getekend met terminalbedrijf Gate (Gate Access To Europe) op de Maasvlakte. Daar haalt Shell het vloeibare gas om de infrastructuur op het Europese continent te vullen. “Vergelijk het maar als in een verhaal van een emmer - die halen we op bij Gate - naar een pan - een distributietanker - naar uiteindelijk een thee­lepel. Want zoveel gaat er in verhouding in de tanks van een binnenvaartschip”, aldus Van de Bergh.

Startpunt is de in november bij de Gate-terminal op de Maasvlakte in gebruik genomen nieuwe kade, ook wel Jetty 3 genoemd. Bij deze break bulk terminal gaan distributietankers en bunker­schepen hun lading ophalen om het ijskoude (-162 graden) en daardoor compacte (qua volume een zeshonderdste) LNG te verschepen. “De LNG gaat dan naar afnemers zoals zeeschepen of kleine opslaglocaties elders in Europa”, zegt Van de Bergh.

Patstelling doorbreken

Van de Bergh en Shell werken er hard aan om LNG op zoveel mogelijk plaatsen in Europa beschikbaar te maken voor de maritieme sector. Het moet een einde maken aan het kip-ei-dilemma dat voor iedere nieuwe brandstof geldt. Immers, zolang er geen aanbod is, ontstaat er geen vraag, en zonder vraag ontstaat nooit aanbod.

Shell werkt aan beide zijden aan het doorbreken van die patstelling. De komende periode komen vijftien, op instigatie van Shell bestelde, nieuwe binnenvaartschepen in de vaart. Die zullen allemaal op LNG varen en brandstoffen transporteren in het vaargebied tussen Rotterdam en Basel.

Ook neemt Shell in de loop van dit jaar een geheel nieuw bunkerschip in de vaart met een laadcapaciteit van 6.500 kubieke meter. Het nieuwe vaartuig krijgt Rotterdam als thuishaven. Het bunkerschip gaat schepen bevoorraden en bunkerplaatsen in nabijgelegen havenplaatsen voorzien van LNG.

Positieve balans

De aantrekkelijkheid van LNG voor cruiserederijen kan Van de Bergh wel plaatsen. “Ten eerste wil je met je schip en alle gasten op de meest interessante plaatsen komen”, zegt ze, “of dat nu het stadcentrum is of een fjord, maakt niet zoveel uit. In beide geval­len moet je voor zo min mogelijk overlast zorgen anders komen er protesten.”

“Ten tweede geldt voor de cruisevaart een ander rekenplaatje. Bij bijvoorbeeld een containerschip zijn de brandstofkosten veertig procent van de totale kosten. Bij een cruiseschip ligt dat anders. Daar heb je bijvoorbeeld veel meer personeel in dienst. De brandstofkosten maken in dat geval maar zo’n tien procent van alle onkosten uit. Daardoor slaat de balans naar LNG eerder positief uit.”

Mai Elmar van Cruise Port Rotterdam kent de logica van de cruisevaart. “Er staan wereldwijd 55 nieuwe cruiseschepen op stapel”, zegt ze. “Elf daarvan gaan varen op LNG. Dat gaat dus nog een stuk verder dan de AIDAprima, hier voor de kade. Dat zijn serieuze aantallen. Misschien kan je zelfs wel van een trend spreken.”