Emissievrij wegvervoer komt eraan
Bijna alle vrachtauto’s in Nederland rijden op diesel, maar dat gaat de komende jaren veranderen. Conform het Klimaatakkoord zetten de wegvervoerders in op een halvering van hun CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2015. Daarvoor moeten ze overstappen op duurzame brandstoffen of elektrische aandrijving. Er zijn diverse mogelijkheden. Welke bieden de beste vooruitzichten en hoe staat het daarmee? Een overzicht.
Door Erik te Roller op 13 jan. 2021
Branchevereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft in 2017 een plan voor het verminderen van de CO2-uitstoot op tafel gelegd, dat grotendeels is overgenomen in het Klimaatakkoord. Dit gaat over terugbrengen van de CO2-uitstoot van vrachtauto’s en bestelauto’s in de binnensteden tot nul in 2030, het sterk verminderen van de CO2-uitstoot van trucks in de buitengebieden en reduceren van de CO2-uitstoot door efficiëntere logistiek.
Volgens Rob Aarse, beleidsmedewerker duurzaamheid bij TLN, zullen alle nieuwe vrachtwagens die vanaf 2025 de zogenoemde zero-emissionzones van de grote steden inrijden, schoon en CO2-neutraal moeten zijn. Bestaande vrachtwagens kunnen de binnensteden tot 2030 nog binnenrijden, mits ze voldoen aan de Euro-VI emissienorm, waarbij bakwagens niet ouder mogen zijn dan vijf jaar en trekkers niet ouder dan acht jaar.
Vanaf 2030 mogen alleen ‘zero-emission’ vrachtauto’s de binnenstad in, enkele uitzonderingen daargelaten, zoals kraanwagens als daar nog geen zero-emission versies van beschikbaar zijn.
Vanwege het binnenstadsbeleid van diverse gemeenten zat LNG (vloeibaar aardgas) de afgelopen jaren als brandstof in de lift, omdat het schoner verbrandt, relatief minder CO2 oplevert en de motoren stiller maakt. Daar komt medio 2021 bio-LNG bij (zie kader pagina 37), een niet-fossiele brandstof op basis van organisch materiaal.
“De toekomst van LNG hangt af van de mate waarin deze brandstof op termijn duurzaam kan worden geproduceerd. De bedoeling is immers om van fossiele brandstoffen op hernieuwbare energie over te stappen”, stelt Aarse. “Voor duurzame bio-LNG en HVO (diesel op basis van biomassa – red.) liggen er kansen zolang er geen CO2-vrije technologie voor alle vormen van transport beschikbaar is, zoals voor zwaar transport op de lange afstand. Met een dieseltruck met aangepaste motor kun je in elk geval op bio-LNG rijden en zo de CO2-uitstoot per saldo met zeker 80% verminderen.”
Duurzame HVO levert volgens hem dezelfde CO2-reductie op. Een moderne dieselmotor kan hierop zonder aanpassingen draaien. “De vraag is alleen of er voldoende bio-LNG en HVO beschikbaar zijn om alle fossiele diesel te vervangen. Ook vanuit de luchtvaart en binnenvaart is er immers belangstelling voor duurzame dieselvervangers”, aldus Aarse.
Korte afstand
Gegarandeerd emissievrij zijn elektrische vrachtauto’s, die op groene stroom rijden. Ook zijn ze stil en vergen relatief weinig onderhoud. Hun actieradius is vooralsnog beperkt: 200 kilometer voor zowel lichte elektrische vrachtauto’s als zware trekkers met oplegger. Daardoor zijn ze nog niet geschikt voor lange afstanden en internationaal vervoer. Het onderweg steeds opnieuw bijladen kost te veel tijd en een groter batterijpakket maakt een truck te zwaar en gaat ten koste van de ruimte voor vracht.
Elektrisch vervoer in de stad kan echter prima. En als de vrachtauto’s vaker op een dag worden opgeladen, kunnen ze bovendien meer kilometers maken. Voor rijden op de lange afstand is dat een probleem, maar niet voor vervoer in en om de stad. “Met een vermogen van 300 kW laad je een batterijpakket van een vrachtwagen in een half uur op van 20% tot 80%”, zegt Menno Kleingeld, directeur van VDL Enabling Transport Solutions. Dit bedrijf levert al enkele jaren elektrische aandrijflijnen voor stads- en regiobussen en sinds twee jaar ook voor de CF Electric vrachtauto’s van DAF Trucks.
Bio-LNG helpt zwaar transport CO2-vrij te maken
Shell begint in Nederland vanaf medio volgend jaar met het ‘vergroenen’ van LNG als brandstof voor zware vrachtwagens. De LNG zal dan een bepaald percentage bio-LNG bevatten, waardoor de brandstof een CO2-besparing van ongeveer 50% zal opleveren ten opzichte van diesel. Ook komt er een proef voor toepassing van bio-LNG in de scheepvaart.
Afgelopen november zijn Renewi, Nordsol en Shell gestart met de bouw van een installatie voor de productie van bio-LNG, waarmee een investering van € 9 miljoen is gemoeid. Die verrijst op het terrein in Amsterdam waar recyclingbedrijf Renewi organisch afval, zoals producten die over de datum zijn, via vergisting omzet in biogas. In de nieuwe installatie zet het Nederlandse bedrijf Nordsol, het biogas om in vloeibaar bio-LNG (circa 60%) en vloeibaar CO2 (circa 40%). Vervolgens verkoopt Shell de bio-LNG bij zijn LNG-tankstations. Aangezien Nordsol de vloeibare CO2 verkoopt aan partijen in onder meer de glastuinbouw, die hierdoor het gebruik van CO2 uit fossiele bronnen vermijden, geldt bio-LNG als een 100% CO2-neutrale brandstof.
Nordsol start met de productie van 3.400 ton bio-LNG per jaar en streeft naar een productie van 25.000 ton in 2025.
“De bedoeling is, dat de aanvoer van bio-LNG over drie tot vijf jaar zo groot is, dat we 100% bio-LNG kunnen aanbieden die 100% CO2-neutraal is en dus 100% CO22 bespaart vergeleken met diesel. Verder levert de verbranding van bio-LNG geen fijnstof op en minder stikstofoxiden”, verklaart Marieke Knook, LNG Business Development Manager bij Shell.
Shell bouwt al een aantal jaren aan een Europees network van LNG-stations. Recentelijk is het 25ste station geopend en er volgen nog vele tientallen stations zodat er voor klanten altijd een station in de buurt zal zijn met (bio-)LNG.
Knook vindt het wel jammer dat de Nederlandse overheid de bio-LNG op dezelfde manier gaat belasten met accijns als LPG. “Met een lagere of geen accijns kan de overheid juist helpen de markt voor deze CO2-neutrale brandstof sneller van de grond te krijgen.”
Lange afstand
Shell mikt met LNG vooral op internationaal transport en verkoopt dat bij tankstations om de 400 kilometer langs internationale corridors binnen Europa. Hiermee stoten trucks 22% minder CO2 uit. Met bio-LNG zal die uitstoot nog verder afnemen.
Kleingeld ziet dit als een tussenstap op weg naar waterstof als energiedrager. Hij wijst erop, dat VDL al bussen bouwt met een range extender, bestaande uit waterstoftanks en een brandstofcel die waterstof omzet in elektriciteit. “Die kun je ook voor in een trailer plaatsen en door middel van een hoog-voltage-kabel verbinden met het batterijenpakket van de trekker, of anders direct achter de cabine van een trekker plaatsen.”
Zo’n trekker met oplegger haalt met een volle tank van 29 kilogram waterstof ongeveer 450 kilometer en kan deze na tien minuten tanken weer verder rijden. In de komende jaren zal de actieradius verder toenemen, verwacht Kleingeld.
“Om door te breken, moet de prijs van waterstof en van brandstofcellen echter flink omlaag en wel van de huidige tien tot twaalf euro per kilogram naar drie tot vier euro per kilogram. Dan kan het concurreren met diesel. Dat gaat lukken. Bij VDL zien we de elektromotor en brandstofcel, eventueel in combinatie met kleine bufferbatterijen, dan ook als eindplaatje”, aldus Kleingeld.
Aarse: “In de transportwereld bestaat veel interesse voor waterstof, want als dit met groene stroom is geproduceerd, is de emissie van bron tot wiel nul. Waterstof zet je echter niet in voor een rondje om de kerk. Daarvoor zijn batterij-elektrische vrachtauto’s beter. Bij het omzetten van elektriciteit in waterstof en dat weer in elektriciteit gaat namelijk ongeveer 60% van de energie verloren. Bij het opladen van een batterijpakket is het energieverlies veel geringer.”
"De vraag is alleen of er straks voldoende Bio-LNG en HVO beschikbaar zijn om fossiele diesel te vervangen"
Subsidie nodig
Hij wijst erop, dat elektrische vrachtauto’s nu nog drie keer zo duur zijn als vrachtauto’s op diesel. Ondernemers zullen die alleen aanschaffen als ze met andere vrachtauto’s niet meer de binnenstad in mogen. Het is volgens hem nog onduidelijk hoe snel een ondernemer zo’n hoge investering met lagere energiekosten en minder onderhoud terugverdient. “Daarom is het belangrijk, dat de subsidieregeling die in het Klimaatakkoord is voorzien, er snel komt. Die kan het verschil in kosten dekken tussen het rijden met een elektrische vrachtwagen en een vrachtwagen op diesel”, aldus Aarse.
Hij is optimistisch. “Batterijen zijn overal in de wereld volop in ontwikkeling. Over een aantal jaren zul je met een lichter en goedkoper batterijpakket ongetwijfeld verder kunnen komen.” Volgens Kleingeld vallen waterstofvrachtauto’s vanwege de brandstofcel in de aanschaf nog duurder uit dan batterij-elektrische vrachtwagens. Aangezien ze bij internationaal vervoer uren achtereen kunnen rijden, zullen de extra kosten per kilometer meevallen.
Hij wijst erop, dat de overheid elektrische aandrijving en waterstof ook kan stimuleren door net als bij bussen te eisen dat vrachtauto’s vanaf een bepaald jaar emissievrij moeten zijn. Ook het instellen van emissie-vrije zones in de steden helpt . “Dan praat je niet meer over een business case met diesel versus elektrisch of waterstof, maar van een business case met batterij-elektrisch versus waterstof-elektrisch.”
