Transport en logistiek in Nederland: slim schakelen en vlot versnellen

Tot de transportsector behoren bedrijven die goederen vervoeren, opslaan of dat regelen. In 2021 vervoert deze sector in Nederland 1,87 miljard ton aan goederen. Dat is ruwweg vergelijkbaar het totale gewicht van alle auto’s in de wereld.

Van het totale transport is 38 procent binnenlands vervoer, dat zijn de goederen die in Nederland geladen en gelost worden, 33 procent is aanvoer uit het buitenland en 29 afvoer naar het buitenland. Het grootste deel komt van of gaat dus naar het buitenland, inclusief de doorvoer van goederen via Nederland (cijfers 2021).

Van het totaal vervoerde gewicht nam wegverkeer 42 procent voor zijn rekening, zeevaart 32, binnenvaart 17, spoor 2, luchtvaart 0,1 en grensoverschrijdend pijpleidingtransport 7 procent. 

De omvang van de activiteiten van transportbedrijven wordt uitgedrukt in tonkilometers. Een tonkilometer is het vervoer van 1 ton gewicht over 1 kilometer. Dat is dan bijvoorbeeld een wasmachine van 60 kilo over bijna 17 kilometer. Volgens het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is het goederenvervoer met 13 procent toegenomen van 119 miljoen tonkilometer in 2010 tot 135 miljoen in 2021.

Aangezien het gewoon klopt, dat zonder vervoer alles stilstaat, zoals de brancheorganisaties vaak benadrukken, is het niet verbazingwekkend dat er bijna 50.000 transportbedrijven bij de sector betrokken zijn. En die bieden werkgelegenheid aan meer dan een half miljoen mensen. Van die bedrijven is bijna 85 procent betrokken bij vervoer over land. Goed voor een omzet van € 35 miljard en werk voor 263.000 mensen (cijfers 2021). Daarnaast zijn zo’n 7.600 bedrijven actief in de opslag en dienstverlening voor vervoer, de logistiek dus, met een omzet van in totaal € 43 miljard en 162.000 werknemers.

De toegevoegde waarde van de sector transport en logistiek, dat wil zeggen het verschil tussen de opbrengsten en de kosten voor energie, materialen en diensten, is € 35 miljard (cijfer 2019). Hiermee draagt de sector 4,3 procent bij aan het bruto binnenlands product. Een percentage dat wat hoger is dan in Duitsland of Frankrijk, maar weer lager dan in België. Al met al is deze sector van groot belang.

Internationaal scoort Nederland hoog. Op de jaarlijkse ranglijst van de Wereldbank van de logistieke prestaties van meer dan 100 landen, staat Nederland op de vijfde plaats. Op nummer 1 staat Singapore, gevolgd door Finland, Denemarken en Duitsland. 

De netto-omzet van de transportsector in de periode 2011-2021 steeg met bijna 45 procent tot € 104 miljard en de resultaten voor belastingen met 86 procent tot € 8,7 miljard. In 2023 zijn de winsten goed op peil gebleven, ondanks een terugval in de groei van de Nederlandse economie.

Terwijl het aanbod van transport door het tekort aan werknemers afneemt, groeit de vraag en daarmee de prijzen. Met dank ook aan het Verenigd Koninkrijk, want door de brexit hebben veel Britse bedrijven hun logistieke activiteiten de afgelopen jaren overgeheveld naar het vasteland van Europa, waaronder Nederland. Dat heeft bijgedragen aan de groei.

Vergeleken met andere Europese landen valt op dat Nederland veel meer vracht per binnenvaart vervoert. Dat heeft natuurlijk te maken met de vele waterwegen, die bulkvervoer per schip hier aantrekkelijk maken. Dat gaat klaarblijkelijk ten koste van het vervoer per spoor, waarvan het aandeel in Nederland relatief klein is. Ook telt Nederland ongeveer 8 vrachtwagens per 1.000 inwoners, terwijl dit in Europa gemiddeld 13 is. In Polen is het zelfs 32, omdat dit land in de loop van de jaren steeds meer wegtransport in Europa is gaan verzorgen, mede dankzij goedkope chauffeurs. Verder staat de Rotterdamse haven met een overslag van 435 miljoen ton (in 2021) nog steeds aan kop. De eerstvolgende haven is Antwerpen met 216 miljoen ton.

Momenteel hebben logistieke bedrijven te maken met teruglopende investeringen van internationale bedrijven. Oorzaken zijn geopolitieke spanningen en de opgelopen rente. In antwoord daarop proberen ze zich steeds meer te richten op waarde in plaats van volume. Bijvoorbeeld door innovatieve en duurzame toeleveranciers aan te trekken, waaraan ze per vierkante meter loods meer kunnen verdienen.

De grootste en belangrijkste uitdaging is in één zinnetje te vatten: als onderdeel van het klimaatbeleid zal het vervoer over de weg, per spoor en over het water in 2050 emissievrij moeten zijn. Best een korte zin, maar de weg is nog lang.

Vooruitlopend daarop wil de overheid dat in 2025 al ongeveer 1.000 emissievrije vrachtauto’s zijn geregistreerd en dat dit aantal zal oplopen tot 16.000 in 2030. Verder is het de bedoeling dat na 2040 alle nieuwe vrachtwagens emissieloos zijn en ten slotte in 2050 alle in Nederland geregistreerde vrachtauto’s. 

Voor de wegtransportbedrijven betekent dit nogal wat. Ze moeten overgaan op elektrische vrachtauto’s en bestelbussen of op vrachtauto’s die rijden op waterstof. Daarmee is wel al een begin gemaakt, want in Nederland rijden nu zo’n 400 emissieloze vrachtwagens rond op in totaal 163.000 vrachtwagens. 

Een uitdaging is ook het aantrekken van nieuwe chauffeurs. In 2021 waren er ongeveer 90.000 vrachtwagenchauffeurs, terwijl er eind 2022 vraag was naar 12.000 chauffeurs. Dat is gelijk aan het aantal nieuwe chauffeurs dat elk jaar nodig is. Bijna de helft van de bedrijven kampt momenteel met een tekort aan chauffeurs.

Dan is er nog de ‘verdozing’ van Nederland die steeds meer publieke weerstand oproept. Groene weiden maken plaats voor hoge raamloze gebouwen van honderden meters lang. Uit een onderzoek blijkt dat er met deze distributiecentra de laatste vier jaar ruim 10 miljoen m² vastgoedvoorraad is bijgekomen. Dat komt mede door de toename van online aankopen door consumenten, die ze ook het liefst dezelfde dag nog in huis willen hebben. 

Tussen 2010 en 2022 is het oppervlak van de distributiecentra met 72 procent gegroeid tot in totaal 43 miljoen m2, dus 43 vierkante kilometer. De verwachting is dat dit met nog eens 30 tot 50 procent zal groeien tot 2040. Dat betekent niet dat Nederland het magazijn van Europa wordt. Bij zo’n driekwart van het aantal vierkante meters van distributiecentra wordt de nationale of regionale markt bediend. Alleen in Limburg is meer dan de helft van de distributiecentra gericht op het Europese achterland. 

Volgens onderzoeks- en adviesbureau Stec Groep en bedrijfshuisvestingsadviseur DENC kan de logistieke sector een antwoord bieden aan de groeiende kritiek op de verdozing door vierkante meters beter te gaan benutten. Bijvoorbeeld door functies te stapelen: het aanleggen van parkeerplaatsen, sportvelden, zonneparken of moestuinen op de daken. Dat betekent behalve ruimtewinst dat meer mensen er wat aan hebben. En verder kunnen nieuwe centra fraaier worden ingepast in de omgeving en het landschap.

De afgelopen jaren draagt de Nederlandse transportsector ongeveer 12 procent bij aan de totale CO₂-uitstoot van de Nederlandse economie. Het gaat om zo’n 27 miljoen ton CO₂, waarvan ongeveer een kwart komt van vervoer over land, een derde van vervoer over water en ruim 40 procent van vervoer door de lucht.

In 2022 nemen vrachtwagens en trucks een kwart van de CO₂-emissies van het wegverkeer inclusief personenauto’s voor hun rekening en lichte bedrijfsvoertuigen, zoals bestelbussen 15 procent.

Eisen 

In oktober 2023 hebben de milieuministers van de EU-landen ingestemd met het voorstel van de Europese Commissie om de doelen voor de CO₂-uitstoot van vrachtwagens aan te scherpen. Fabrikanten moeten zorgen dat de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun nieuwe voertuigen ten opzichte van 2019 in 2030 met 45 procent is afgenomen, in 2035 met 65 en in 2040 met 90. Het uiteindelijke doel is om in 2050 geen CO₂-emissies meer te hebben.

Subsidies

Binnenkort gaan er 400 nieuwe emissievrije vrachtwagens de weg op met een Aanschafsubsidie ZeroEmissie Trucks. Geen overbodige luxe, want nieuwe elektrische vrachtwagens zijn anderhalf tot vier keer zo duur als vrachtwagens op diesel. Een elektrische vrachtauto kost al gauw € 250.000 tot € 300.000, een waterstoftruck zelfs nog een paar ton meer. 

In de periode 2024 tot 2030 subsidieert de overheid consortia van tankstations met € 103 miljoen om de toepassing van waterstof te bevorderen. Ook komt er extra subsidie voor de aanschaf van waterstofvrachtwagens.

Er komt waarschijnlijk in 2025 een subsidie voor waterstof in de binnenvaart. Het idee is een leaseconstructie op te zetten, waarbij schippers alleen betalen voor het gebruik van waterstofinstallaties. Dat maakt het voor schippers in beginsel haalbaar en betaalbaar.

Om te zorgen dat zeeschepen in 2050 emissievrij zijn, moet er wel snel iets gebeuren. Schepen gaan lang mee, zodat op korte termijn subsidie nodig is om de overgang op schone schepen in gang te zetten. 

Op het ogenblik rijden er al zo’n 25.000 elektrische bestelwagens rond op een totaal van 990.000. In 2025 moeten er tweemaal zoveel zijn. Bedrijven krijgen € 4.500 subsidie bij de aanschaf. Na 2024 verdwijnt die subsidie weer, omdat de BPM-vrijstelling dan alleen nog zal gelden voor elektrische bestelauto’s.

Laadpunten

Voor alle elektrische vrachtwagens die de weg op zullen gaan, zijn snel nieuwe laadpunten nodig; langs de weg en op het eigen terrein van de transporteur. Vanaf dit jaar komt daarvoor €400 miljoen subsidie beschikbaar. 

Verzwaring net

De elektriciteitsvraag zal door de komst van al het elektrisch vervoer ook flink toenemen en in 2030 vergelijkbaar zijn met die van een miljoen huishoudens. Om dat mogelijk te maken werken regering en netbeheerders aan een flinke verzwaring van het elektriciteitsnet.

Emissievrije zones

De overheid ‘verleidt’ de transportsector niet alleen met subsidies, maar dwingt ook. Gemeenten mogen vanaf 1 januari 2025 emissievrije zones instellen, waar uitsluitend nog elektrische bestelbussen en vrachtwagens mogen komen. Aan de rand van de steden moeten dan hubs komen, waar spullen van dieseltrucks kunnen worden overgeladen.

Kilometerheffing

In 2026 voert de overheid een kilometerheffing in voor vrachtwagens. Deze komt in de plaats van de wegenbelasting en het Eurovignet. Het tarief is afhankelijk van het gewicht, maar zal ook samenhangen met de CO2-emissie, zodat voor emissieloze vrachtauto’s een lagere of zelfs helemaal geen heffing zal gelden.

Biobrandstof

De overheid gaat alle leveranciers van fossiele brandstoffen verplichten om stapsgewijs tot 1,5 miljoen ton biobrandstof per jaar extra bij te mengen in benzine en diesel. 

Monitoren

Vanaf 2027 zijn bedrijven verplicht hun CO₂-prestaties te monitoren. Hiermee wil de regering ze uitdagen om doelen te stellen voor het verbeteren van die prestaties in samenwerking met hun brancheorganisaties.

ETS-2

Vanaf 2027 zullen binnenvaart, wegvervoer en kleine industriebedrijven mee moeten doen aan een nieuw handelssysteem in emissies, het ETS-2. Voor grote industriële bedrijven geldt al jaren zo’n systeem. Het ETS-2 staat nog in de kinderschoenen, zodat nog niet duidelijk is wat dit precies gaat betekenen.

Emissielabel

Schippers zullen verplicht gaan worden een emissielabel aan te vragen. Dat geeft de overheid de mogelijkheid ze uiteindelijk te dwingen stapsgewijs schoner te varen. Dat kan door schonere motoren aan te schaffen, over te gaan op vloeibaar aardgas of biobrandstof bij te mengen in diesel. Aandrijving met waterstof is de schoonste optie.

Meer vervoeren per rit. Het klinkt zo logisch als wat en scheelt een slok op een borrel. Toch rijden vrachtwagens gemiddeld per 100 kilometer vrachtvervoer over de weg, 28 kilometer leeg. Het gemiddelde in de EU ligt op 20 (cijfers 2021). Digitalisering is de sleutel om dit te verbeteren. Wat ook gaat helpen is veel meer te gaan samenwerken in de keten, zelfs met concurrenten. Gezamenlijk kan men de vrachtwagens beter benutten en gemakkelijker inspelen op veranderingen in de wereld.

De logistiek slimmer aanpakken is ook nodig voor het efficiënt organiseren van vervoer in een circulaire economie. Het nationale doel is in 2030 de helft minder primaire grondstoffen te gebruiken dan in 2014. Op het ogenblik komt volgens cijfers van Eurostat 27,5 procent van de grondstoffen uit gerecyclede materialen. Het statistiekbureau kijkt hierbij naar vier categorieën: mineralen, biomassa, metalen en fossiele grondstoffen.

Nederland staat hiermee in de Europese Unie bovenaan, waar het gemiddelde op 11,5 procent ligt. De recyclingindustrie verwacht pas goed te kunnen groeien als de overheid ingrijpt, bijvoorbeeld door verbranden van afval duurder te maken dan recyclen. Eenvoudige oplossingen zijn er niet. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de problemen bij de inzameling van blikjes, waar sinds 1 april 2023 statiegeld op zit. Maar waar een wil is, is een weg.

Door het klimaatbeleid veranderen vervoersstromen. Invoer en transport van fossiele grondstoffen zal geleidelijk aan afnemen ten gunste van groene energiedragers, zoals waterstof. Bij het transport van die nieuwe energiedragers van overzee naar Europese landen zal Nederland waarschijnlijk een belangrijke rol gaan spelen vanwege zijn gunstige ligging aan zee.

De geopolitieke spanningen in de wereld zorgen ook voor verschuivingen in de handelsstromen. Om zeker te zijn van ongestoorde toeleveranties kiezen Europese landen en bedrijven er steeds vaker voor om meer producten dichterbij huis te laten maken, bijvoorbeeld in Oost-Europa, Turkije of Noord-Afrika. Dat betekent meer vervoer daar vandaan en minder vervoer vanuit Azië naar Europa. Bijkomend voordeel is dat het transport over kortere afstanden plaatsvindt. Dat scheelt in de emissies.

Duidelijk is, dat er voor de sector transport en logistiek veel gaat veranderen. En evenveel moet gebeuren. 

Transportbedrijven kunnen de kostbare overstap naar emissievrij vervoer als een bedreiging zien, maar er zijn tegelijk ook kansen om een prominente rol in de toekomstige duurzame en circulaire economie te gaan spelen. Die rol houdt in dat ze niet langer producten simpelweg en ouderwets - met de spreekwoordelijke vlam in de pijp - van A naar B brengen, maar ook gebruikte producten van B naar A, zodat de benodigde C van circulariteit aansluiting krijgt. Dat vereist slim schakelen en over de muren van de eigen sector heen kijken.

Transportbedrijven kunnen de kostbare overstap naar emissievrij vervoer als een bedreiging zien, maar er zijn tegelijk ook kansen om een prominente rol in de toekomstige duurzame en circulaire economie te gaan spelen. Die rol houdt in dat ze niet langer producten simpelweg en ouderwets - met de spreekwoordelijke vlam in de pijp - van A naar B brengen, maar ook gebruikte producten van B naar A, zodat de benodigde C van circulariteit aansluiting krijgt. Dat vereist slim schakelen en over de muren van de eigen sector heen kijken.

Volgens het College van Rijksadviseurs hebben logistieke bedrijven goud in handen, omdat zij de toekomstige circulaire economie mogelijk maken met hun hallen en loodsen, die als draaischijven zullen gaan fungeren voor ingezamelde gebruikte producten. Het maatschappelijk draagvlak voor transport en grote distributiecentra zal hierdoor eerder toenemen dan afnemen. Bijgevolg zal aanvoer van producten over grote afstand verminderen, omdat gebruikte producten materialen opleveren voor de fabricage van nieuwe producten dichterbij huis. Logistiek kan worden ingezet als “de bloedsomloop van de 22e eeuwse samenleving”, aldus het college. Voorwaarde is wel dat de overheid de regie neemt en voor deze ontwikkeling de juiste condities schept.