Elektrisch rijden
Het derde alternatief, vervoer op batterijen, biedt volgens Leegstraten nu nog onvoldoende soelaas. “Elektrisch rijden is flink op weg naar volwassenheid, maar het duurt nog zeker vier jaar voordat deze aandrijfvorm sterk genoeg is voor echt grootschalige toepassing in het zware wegtransport.”
Het rijden met elektrische trucks vraagt een geheel andere benadering, stelt Leegstraten. “Dat vereist een systeem waarbij je de pauzetijden van de chauffeur en de laad- en lostijden moet zien te benutten om de batterij voldoende op te laden. Je wilt de uren van de chauffeur immers niet verliezen aan wachten op het tanken van energie.”
Volgens Leegstraten draait uiteindelijk alles om de chauffeur en hoe je die het best kunt inzetten. “Er is in heel Europa een tekortnaan truckers. Bovendien gaat 55% tot 60%nvan transportkosten voor een concern als Albert Heijn op aan chauffeurs. Dus, welke techniek je ook kiest, het gaat erom hoe jende chauffeurs het best mogelijk kunt inzetten. Je wilt ze bijvoorbeeld liefst niet elke dag laten tanken, en zeker geen omweg laten maken om aan brandstof te komen.”
Vooruitzien
Beslissingen over overschakelen op een andere energiebron is ver vooruitzien, meent Leegstraten. Trucks gaan zeker 10 jaar mee, autotechniek heeft circa 8 jaar nodig om volwassen te worden. Dus bedrijven kopen nu de trucks die in 2030 over de Nederlandse wegen rijden. Voor een transportbedrijf moet er dan geen enkele twijfel zijn over de te maken investering.
“Daar waar de overheid een omschakeling eerst steunt, haalt zij die later weer weg. Wil je vol gas voor schonere brandstof, dan moeten de vraagtekens volledig zijn weggehaald. Ook door de overheid. Ik ben stinkend jaloers op Duitsland, waar met accijnsverlaging en subsidie veel meer ruimte is voor groei van alternatieven voor het wegtransport. In Nederland ervaren we geen stabiel beleid; de subsidie voor LNG was halverwege het jaar al op. Voor steun aan bio-LNG is er nog geen duidelijkheid en evenmin voor steun aan investeringen voor elektrische trucks.”
In 2030 gaat Albert Heijn een eerder geplande CO2-reducie van 50% op de transportoperaties waarschijnlijk al voorbij. Met onder meer bio-LNG tegen een betaalbaar tarief en met goede beschikbaarheid ervan kan dat volgens Leegstraten tot vijf jaar sneller. “Als we kunnen rijden op ons eigen voedselafval, dan is dat bovendien geweldig voor de circulariteit van ons concern. Een nagenoeg zero-emissie is niet alleen ons eigen doel, de klant verwacht dat ook van ons.”
Beperkingen
Jacques Dam is professor en LNG-deskundige van de TU Eindhoven. Welke brandstof je ook kiest, volgens hem moet je voor de milieuvriendelijkheid van de brandstof meerekenen hoeveel CO₂ je produceert in het productieproces en wat je ermee doet. De impact van bio-LNG op de energietransitie heeft volgens Dam zijn beperkingen.
“Voor de ‘eindgebruiker’ - bijvoorbeeld een verbrandingsmotor - maakt het niet zoveel uit waar de moleculen vandaan komen, maar voor de maatschappij is het absoluut van belang. Wat kan je nu echt duurzaam noemen? Haal je de basis voor je ‘groene’ brandstof uit Azië, Afrika of Amerika met dieselaangedreven schepen, dan is het een ander verhaal, dan wanneer je ‘natuurlijk ontstane’ biomassa gebruikt. Zelfs al produceer je de bio-LNG in een eigen installatie in Amsterdam. Maar ook met inheemse productie tellen de CO₂- en methaanemissies mee.”