Bio-lng

De toekomst van bio-LNG-trucks

Geluidsarm, milieuvriendelijk en sinds dit najaar ook Made in Holland. Shell maakt in Amsterdam met partners Nordsol en Renewi eigen bio-LNG (Liquefied Natural Gas), met bijvoorbeeld etenswaren die over de houdbaarheidsdatum zijn. Maar gaat bio-LNG de transportsector meer duurzaam op weg helpen? Een kritische blik van Albert Heijns transportexpert Peter Leegstraten en van Jacques Dam, professor LNG-technologie in de Energy Technology-groep van de TU Eindhoven.

Door Marcel Burger op 15 feb. 2022

“Los van of je het hebt over gewone of bio-LNG, vloeibaar gas heeft ons een enorme kans gegeven in de bevoorrading van onze winkels zo’n tien jaar geleden”, zegt Peter Leegstraten, manager Transport Expertise bij Albert Heijn. “Doordat de LNG-trucks stillere motoren en bijna geen uitstoot hebben, konden we veel vroeger in de ochtend en veel later in de avond de bebouwde kom in dan wanneer we met dieseltrucks zouden rijden.”

Albert Heijn was in Nederland een van de pioniers in (gewone) LNG in het zware wegvervoer. In 2011 reden de eerste vrachtwagens van Nederlands grootste supermarktketen (marktaandeel circa 35%) vanuit de distributiecentra in Zaandam en Tilburg op vloeibaar natuurgas. Inmiddels rijden dagelijks 230 van de circa 1.000 bevoorradingstrucks van vervoerders voor Albert Heijn op LNG. Allemaal bij partners. Albert Heijn coördineert de logistiek wel zelf, maar de uitvoering van het transport is uitbesteed aan 21 vooral grote en enkele kleinere transportbedrijven. Die bevoorraden niet alleen de Albert Heijn-filialen, maar ook de Etos-drogisterijen en Gall & Gall-slijterijen in Nederland.

“Eén tankstation voor bio-LNG betekent in de logistiek simpelweg geen tankstation.”

De groei van het aantal LNG-trucks in het AH-wagenpark stabiliseert zich wat, constateert Leegstraten. Maar daar kan Shell volgens hem zeker wat aan doen. “Bij LNG in het wegvervoer zijn we enorm afhankelijk van de wereldprijzen. Als je bio-LNG lokaal gaat produceren, moet je de prijs kunnen loskoppelen van die op de wereldmarkt. Ik heb gezien dat Shell en partners net de eerste eigen bio-LNG-installatie van Nederland hebben geopend in Amsterdam. Dat moet kansen geven om iets aan de prijs te doen.”

Bovendien is een flinke logistieke inzet nodig. “Eén tankstation voor bio-LNG betekent in de logistiek simpelweg géén tankstation. Daarmee ben je als vervoerder te kwetsbaar. Diesel kun je bij wijze van spreken op iedere straathoek krijgen, LNG niet en bio-LNG al helemaal niet. Dat is een obstakel.”

Geboortes

Toch heeft (bio-)LNG een streepje voor ten opzichte van andere alternatieven. “Waterstof zit nog vooraan in de ontwikkelingsfase. We zien de eerste geboortes van waterstofwagens links en rechts, met omgebouwde trucks. Maar we kunnen nog zeker niet 4 of 5 vrachtwagens achter elkaar op een tankstation in een uur tijd volgooien met waterstof en de weg op gaan. Of gemakkelijk een bereik van meer dan 1.000 kilometer halen. Dit blijft nu beperkt tot een praktisch te gebruiken bereik van ruim 400 kilometer. Voor de logistiek is die waterstof daarom nog veel te onbetrouwbaar en te moeilijk toepasbaar voor massale inzet in de transportoperatie.”

LNG daarentegen is volgens hem volwassen. “We rijden nu met de 4e of 5e generatie LNG-trucks. Het concept is de afgelopen 10 jaar intensief beproefd, de vrachtwagens zijn beschikbaar en er is voldoende brandstofaanbod. LNG is geschikt voor de massa, zeker omdat het tanken bijna even snel gaat als met diesel.

Wat is bio-LNG?

De afkorting LNG staat voor Liquefied Natural Gas, vloeibaar gemaakt gas. Meestal is dat aardgas, maar in het geval van bio-LNG gaat het om gas uit organisch materiaal, plantaardige resten bijvoorbeeld. Om bio-LNG te maken, zet de producent het organisch materiaal eerst om naar biogas. Dat bestaat uit ongeveer 60% methaan en 40% koolstofdioxide (CO2). Het omzetten gebeurt in een vergister. Nadat alle vervuiling eruit is gefilterd, krijgt het gas door afkoeling een vloeibare vorm. Dat maakt bio-LNG compact en eenvoudig te transporteren. De koninklijke opening van de eerste eigen bio-LNG-installatie van Nederland, in Amsterdam, van Shell en partners Nordsol en Renewi was 14 oktober 2021.

Elektrisch rijden

Het derde alternatief, vervoer op batterijen, biedt volgens Leegstraten nu nog onvoldoende soelaas. “Elektrisch rijden is flink op weg naar volwassenheid, maar het duurt nog zeker vier jaar voordat deze aandrijfvorm sterk genoeg is voor echt grootschalige toepassing in het zware wegtransport.”

Het rijden met elektrische trucks vraagt een geheel andere benadering, stelt Leegstraten. “Dat vereist een systeem waarbij je de pauzetijden van de chauffeur en de laad- en lostijden moet zien te benutten om de batterij voldoende op te laden. Je wilt de uren van de chauffeur immers niet verliezen aan wachten op het tanken van energie.”

Volgens Leegstraten draait uiteindelijk alles om de chauffeur en hoe je die het best kunt inzetten. “Er is in heel Europa een tekortnaan truckers. Bovendien gaat 55% tot 60%nvan transportkosten voor een concern als Albert Heijn op aan chauffeurs. Dus, welke techniek je ook kiest, het gaat erom hoe jende chauffeurs het best mogelijk kunt inzetten. Je wilt ze bijvoorbeeld liefst niet elke dag laten tanken, en zeker geen omweg laten maken om aan brandstof te komen.”

Vooruitzien

Beslissingen over overschakelen op een andere energiebron is ver vooruitzien, meent Leegstraten. Trucks gaan zeker 10 jaar mee, autotechniek heeft circa 8 jaar nodig om volwassen te worden. Dus bedrijven kopen nu de trucks die in 2030 over de Nederlandse wegen rijden. Voor een transportbedrijf moet er dan geen enkele twijfel zijn over de te maken investering.

“Daar waar de overheid een omschakeling eerst steunt, haalt zij die later weer weg. Wil je vol gas voor schonere brandstof, dan moeten de vraagtekens volledig zijn weggehaald. Ook door de overheid. Ik ben stinkend jaloers op Duitsland, waar met accijnsverlaging en subsidie veel meer ruimte is voor groei van alternatieven voor het wegtransport. In Nederland ervaren we geen stabiel beleid; de subsidie voor LNG was halverwege het jaar al op. Voor steun aan bio-LNG is er nog geen duidelijkheid en evenmin voor steun aan investeringen voor elektrische trucks.”

In 2030 gaat Albert Heijn een eerder geplande CO2-reducie van 50% op de transportoperaties waarschijnlijk al voorbij. Met onder meer bio-LNG tegen een betaalbaar tarief en met goede beschikbaarheid ervan kan dat volgens Leegstraten tot vijf jaar sneller. “Als we kunnen rijden op ons eigen voedselafval, dan is dat bovendien geweldig voor de circulariteit van ons concern. Een nagenoeg zero-emissie is niet alleen ons eigen doel, de klant verwacht dat ook van ons.”

Beperkingen

Jacques Dam is professor en LNG-deskundige van de TU Eindhoven. Welke brandstof je ook kiest, volgens hem moet je voor de milieuvriendelijkheid van de brandstof meerekenen hoeveel CO₂ je produceert in het productieproces en wat je ermee doet. De impact van bio-LNG op de energietransitie heeft volgens Dam zijn beperkingen.

“Voor de ‘eindgebruiker’ - bijvoorbeeld een verbrandingsmotor - maakt het niet zoveel uit waar de moleculen vandaan komen, maar voor de maatschappij is het absoluut van belang. Wat kan je nu echt duurzaam noemen? Haal je de basis voor je ‘groene’ brandstof uit Azië, Afrika of Amerika met dieselaangedreven schepen, dan is het een ander verhaal, dan wanneer je ‘natuurlijk ontstane’ biomassa gebruikt. Zelfs al produceer je de bio-LNG in een eigen installatie in Amsterdam. Maar ook met inheemse productie tellen de CO₂- en methaanemissies mee.”

“De keten moet uiteindelijk wel zelf de broek kunnen ophouden.”

Bio-LNG in de scheepvaart?

Shell wil bio-LNG niet alleen aanbieden aan het wegtransport, maar op termijn ook aan de scheepvaart. Zo is Shell betrokken bij de aanschaf van 40 binnenvaarttankers die op bio-LNG gaan varen. Jacques Dam, professor LNG-technologie in de Energy Technology-groep van de TU Eindhoven vindt dat geen simpele inkopper.

“De motoren in de scheepvaart gaan economisch en technisch zo’n 50 jaar mee. Dus, de scheepsmotoren van 2050 zijn nu al twintig jaar in bedrijf. Je moet daarmee rekening houden in het aanbieden van soorten brandstoffen. En denk eraan dat een containerschip wel een paar maanden over de planeet zwalkt. Tenzij het vaart op diesel, is zo’n tocht op dit moment bij voorbaat problematisch.”

Vloeken

Een well-to-wheel-benadering, dus de hele keten van productie en distributie tot de eindgebruiker, moeten we volgens Dam meewegen. “Natuurlijk verkregen biomassa, niet omgekapt bos, en een zo lokaal mogelijke productie voor bio-LNG zijn essentieel. Anders wordt het begrip duurzame brandstof als vloeken in de kerk. Bovendien moet de beschikbaarheid van bio-LNG, net als elektriciteit bij elektrisch rijden, royaal zijn. Als je te afhankelijk bent van locaties van laadpalen, dan gaat dat niet werken. Mobiliteit betekent snelheid, afgestemd op onze huidige logistiek van vervoer, zowel zakelijk als privé.”

Een snelle invoer van bio-LNG kan wel, maar niet als losse bron in de markt. “Meng je bio-LNG als component met gewone fossiele LNG dan is dat wel zo plezierig, omdat je niet gelijk heel grote hoeveelheden hoeft te produceren, je het direct kunt aanbieden en ruimte biedt aan een energietransitie.”

De professor pleit voor een cruciale, maar gematigde rol van de overheid. “Subsidie op groene brandstoffen kan goed zijn, maar ik ben van mening dat een keten uiteindelijk wel zelf de broek moet kunnen ophouden om te passen in het economisch bestel van Nederland.”

Niet emissievrij

Wat te doen met het klein beetje CO2 dat vrijkomt bij de productie en gebruik van bio-LNG? “Dat is nog steeds een moeilijk verhaal. Je kunt CO2 deels gebruiken en de rest ondergronds opslaan, maar vroeg of laat zijn de depots vol, zeker bij grootschalig gebruik van bio-LNG. LNG en ook bio-LNG mogen dan wel schoner zijn, maar ze zijn niet 100% emissievrij. Er moet nog een stap gezet worden om het echt duurzaam te kunnen noemen.”

Meer Shell

Nu beschikbaar: Shell BioLNG voor wegtransport

Vanaf dinsdag 15 februari kunnen klanten Shell BioLNG tanken en daarmee is Shell de eerste in Nederland die bio-LNG aan al haar klanten aanbiedt.

Venster

Venster is het Nederlandstalige kwartaalmagazine van Shell Nederland. In dit nummer een interview met Shell-CEO Ben van Beurden en het varen op biobrandstof. 

Biobrandstoffen

Biobrandstoffen vormen een hernieuwbare energiebron, gemaakt van organisch materiaal of afval, die een waardevolle rol kunnen spelen bij het verminderen van de uitstoot van CO2. Biobrandstoffen zijn een van de grootste bronnen van hernieuwbare energie die momenteel in gebruik zijn.