Geschiedenis van de toekomst: de elektrische fiets

Het succes van de elektrische fiets de afgelopen jaren, nodigt uit tot een terugblik. Vanaf de nieuwste fatbike is een tijdlijn te construeren, die helemaal terugvoert tot de electrical bicycle waarop de Amerikaanse uitvinder Ogden Bolton in 1895 patent kreeg. Het betrof een verrassend modern ogende stekkerfiets, met een zogeheten permanente magneetmotor in de achternaaf. Zo'n tijdlijn biedt een keurig overzicht van almaar betere accu's en efficiëntere elektromotoren. Maar doet ze ook recht aan de loop van de geschiedenis?

Stoere jongeheren

Wiebe Bijker (1951) is emeritus hoogleraar Techniek en Samenleving aan de Universiteit Maastricht. Internationaal geldt hij als een vernieuwer. Vanaf het midden van de jaren tachtig maakte hij bezwaar tegen de gangbare techniekgeschiedenis. Daarbij wordt een hedendaags technologisch succes als uitgangspunt genomen. Van daaraf duikt men terug de geschiedenis in, zoals de hierboven gesuggereerde tijdlijn van de elektrische fiets. Volgens Bijker is het te simpel te stellen dat een technologie succesvol is omdat ze de beste technologie is. Dat gaat voorbij aan de grillige werkelijkheid. Zijn methode kijkt niet alleen naar de techniek zelf, maar ook naar de sociale, culturele, politieke (wetgeving) en economische context, waarbinnen die al dan niet uitgroeit tot een succes.

In zijn invloedrijke studie Of Bicycles,Bakelites, and Bulbs (1990) verduidelijkt Bijker zijn theorie aan de hand van de ontwikkeling van het rijwiel in de negentiende eeuw. Hij zoomt in op de overgang van de zogeheten hoge bi (1869), met directe trapaandrijving, naar de Rover Safety Bicycle (1885), de fiets zoals we die nu nog kennen.

Kettingaandrijving maakte het mogelijk de fiets een stuk lager, stabieler en dus veiliger te maken dan zijn hoge voorganger met een zadel boven een griezelig hoog voorwiel.

Er waren maar een paar niet al te spectaculaire technologische stappen nodig geweest om de loopfiets uit 1817 verder te ontwikkelen tot de Safety Bicycle van 1885. Dat de ontwikkeling van de moderne fiets zo'n vertragende omweg heeft gemaakt via de hoge bi is te verklaren uit het feit dat de hoge bi vooral populair was onder rijke jongelieden, die ermee in het park paradeerden om te laten zien hoe behendig en onbevreesd ze waren. Het was hen helemaal niet te doen was om een praktisch en veilig vervoersmiddel. De hoge bi voldeed juist goed aan hun verlangen naar exclusiviteit. Pas nadat de Safety Bicycle met luchtbanden in wielerwedstrijden sneller bleek te zijn dan de hoge bi, werd die ook aantrekkelijk voor deze stoere jongeheren.

'Electrisch rijwiel' van Philips

Bijkers aanpak leent zich ook uitstekend voor een beter begrip van de evolutie van de elektrische fiets. Hoewel er na de 'electrical bicycle' van Ogden Bolton eind negentiende eeuw nog talloze octrooien werden verleend aan de meest uitlopend elektrische tweewielers, bleef het succes telkens uit. In 1932 stonden de Nederlandse kranten vol van een samenwerking tussen Philips en de fietsfabrikanten Gazelle, Jüncker, Burgers-ENR en Simplex. 'Thans is uit het 'wonderland' van Eindhoven de tijding gekomen, dat ons een electrisch rijwiel te wachten staat,' schreef het dagblad De Amsterdammer op 25 april 1932.

Het betrof een fiets voorzien van een elektromotor met een bescheiden vermogen van 0,2 pk, een 12 V-accu, een gewicht van 60 kilo, een snelheid van 20 kilometer per uur en een actieradius van 70 kilometer. De aanschafprijs bedroeg 230 gulden. Dat zou omgerekend naar nu minstens 2.500 euro zijn. De wijze waarop De Amsterdammer het gemak van een rit met de Philips-fiets beschrijft, komt de hedendaagse lezer bekend voor. 'Al free-wielend kan men thans een hoogte bestijgen of tegen den wind in rijden. Zoo kan men zonder trappen een vaart van twintig Kilometer bereiken, die men met er bij te trappen, tot dertig kan opvoeren.'

De verwachtingen waren hoog gespannen. Zo bleek ook uit de stijging van de koers van het Philips-aandeel op de effectenbeurs. 'Volgende maand zullen deze nieuwe fietsen op de markt verschijnen. Het rijwiel zal hierdoor zeker in populariteit winnen', aldus De Amsterdammer. Een rake, maar voorbarige voorspelling, die pas negentig jaar later zou uitkomen. Op de RAI-tentoonstelling van 1933, de vakbeurs van de rijwiel- en auto-industrie, schitterde de Philips-fiets al door afwezigheid. In 1933 en 1934 maakten de kranten alleen nog melding van elektrische fietsen op de advertentiepagina's, waarin ze voor een habbekrats te koop werden aangeboden.

Suf imago

Het ANWB-blad De Kampioen blikte in augustus 1940 terug op het mislukken en de oorzaken daarvan. Genoemd worden de tegenvallende snelheid, maar vooral 'het voortdurend opladen der accu's'. Het artikel gaat volledig voorbij aan de niet-technische factoren die ook een rol moeten hebben gespeeld. Door de bril van Wiebe Bijker zien we die andere obstakels wel.

De elektrische fiets gold wettelijk als motorrijtuig, waarvoor motorrijtuigenbelasting moest worden betaald, in plaats van veel lagere rijwielbelasting. Om dezelfde reden was het voertuig niet toegestaan op de fietspaden en was een rijbewijs verplicht. Dat de elektrische fiets vooral werd gepresenteerd als een uitkomst voor ouderen of mensen die slecht ter been zijn, zal ook niet hebben bijgedragen aan het succes.

Lang na deze valse start begon de elektrische fiets rond 2008 aan zijn definitieve zegetocht. De wettelijke hindernissen uit de jaren dertig - belasting, rijbewijs, niet welkom op het fietspad - waren inmiddels opgeruimd. Toch nam het aanvankelijk nog niet zo'n vaart en ook dat lag niet aan technische onvolkomenheden. De e-bike werd nog altijd achtervolgd door het suffe imago als vervoersmiddel voor ouderen. Dat werd pas afgeschud met de doorbraak van de speed pedelec (2014) en de fatbike (2022).

De geschiedenis herhaalt zich niet, maar rijmt vaak wel. De jonge fatbiker die zonder helm veel harder rijdt dan de toegestane 25 kilometer per uur roept herinneringen op aan de jonge hoge bi-rijders, voor wie het gevaar ook juist een pluspunt was.