Nederland staat enorme vernieuwingsklus bruggen en viaducten te wachten
De komende jaren wachten honderden bruggen en viaducten in Nederland op vernieuwing. Dat is een enorme onderhouds- en renovatieklus. Urgent ook, omdat bij zeker 17 overkappingen mogelijke haarscheurtjes de constructie kunnen aantasten. Het fixen van de bruggen en viaducten leidt tot kansen om zaken duurzamer te doen dan voorheen. Dat geldt ook voor het wegdek, zegt Fredy Sierra Fernandez, adviseur Transitiepad Duurzame Wegverhardingen bij Rijkswaterstaat.
Tekst: Marcel Burger.
Beeld: ANP, Alexandru Magurean (foto asfalt spreiden), ANP/Hollandse Hoogte/Caki Media (foto Algerabrug)
Op 11 september 2024 stortte in het Duitse Dresden de Carolabrücke in. Er vielen geen gewonden; het tijdstip van tegen 3 uur ’s nachts heeft vast een rol gespeeld. Maar gebeurt zoiets op klaarlichte dag, dan kunnen de gevolgen niet te overzien zijn. Ook in Nederland zijn er “risicobruggen” geïdentificeerd en die bevinden zich vaak op drukke routes, met auto’s, voetgangers, fietsers en treinen tot de vaste gebruikers – er op of er onder.
De zeventien bruggen en viaducten waarvoor de situatie het meest acuut is, werden tussen 1957 en 1969 gebouwd. Dertien ervan zijn van het Rijk en demissionair minister Barry Madlener van Infrastructuur heeft de Tweede Kamer in april al in een brief laten weten dat die vervroegd moeten worden vervangen. De andere vier staan in Rotterdam en Overijssel.
Het zogenaamde voorspanstaal (zie blauwe kadertekst onderaan dit artikel) dat in de bruggen is gebruikt, maakt ze extra kwetsbaar voor waterstofverbrossing. Daarbij komt waterstof bij het staal en dat kan zo zijn gaan roesten, met verzwakking van de constructie en haarscheurtjes tot mogelijk gevolg. Wordt het op zijn beloop gelaten, dan kunnen de bruggen instorten. Net als die in Duitsland.
De rol van bitumen en de sector
De vervanging is een gouden kans voor een duurzamere bouw, ook van het asfalt. “Daar ligt een rol weggelegd voor zowel de eigenaren van de bruggen of viaducten, alsmede voor de leveranciers van de grondstoffen waaronder Shell,” stelt Fredy Sierra Fernandez. Hij is een van de experts die Rijkswaterstaat adviseert over hoe wegverhardingen met meer oog voor de natuur en het klimaat kunnen worden verbeterd en promoveerde op 2 juli 2025 op grondstoffenmanagement in Zuid Amerika.
“Asfalt duurzamer maken is een opgave voor de hele sector, voor het Rijk, voor provincies en voor de gemeenten. Voor grondstofproducenten als Shell biedt het grote kansen om de scope-3-uitstoot – dus de CO2-uitstoot voor kopers en gebruikers van die producten – te verlagen”, meent Sierra Fernandez.
Om hoeveel brugen en viaducten gaat het?
Alleen al binnen het portfolio van Rijkswaterstaat gaat de vernieuwings- en renovatie-opgave om 190 beweegbare bruggen, 190 stalen bruggen en 5.500 betonnen bruggen. Daarvan worden de komende 6 jaar meer dan 350 bruggen en viaducten geïnspecteerd en herberekend.
Bron: Rijkswaterstaat.nl
Aangepast verdienmodel
Volgens hem begint het met een goed inzicht in de oorsprong van alle grondstoffen. “Het is een gezamenlijk publiek-privaat belang voor alle betrokken partijen. De maatschappij wil geen gesjoemel en die uitdaging moet de sector aangaan.”
Asfalt kan bovendien vaak goed worden hergebruikt, ook ter plekke, waarmee in Nederland onder meer wegenbouwer Dura Vermeer voorop loopt. “Als de stand van de weg het toelaat, moet je zeker oud asfalt opnieuw gebruiken. Dan zal er minder nieuw bitumen nodig zijn. Dat lijkt misschien minder goed nieuws voor producenten als Shell, maar ik denk juist dat het tegendeel waar is. Je moet werken naar een aangepast verdienmodel, en wegeigenaren (zoals het Rijk, provincies en gemeenten; red.) kunnen een wegdek dat de natuur en het klimaat beter beschermd voorts ook extra belonen.”
Koeienpoepbitumen
Bitumen wordt nu vooral gemaakt van ruwe olie. “Dat kan anders”, stelt de Rijkswaterstaat-adviseur. “Je kunt al bio-based bitumen bijmengen.” Bio-based bitumen wordt gemaakt van plantenoliën, oogstresten uit de landbouw, algen, het houtbestandsdeel lignine of dierlijke mest.
Bitumen gemaakt met biologisch materiaal heeft zijn waarde al bewezen, in testomgevingen, maar nog niet op grote schaal op de openbare weg. “Voor nu mag bio-based bitumen tot maximaal 30% worden vermengd met nieuw bitumen. Maar wie zegt dat daar de technologische grens moet liggen? Er is dus meer onderzoek nodig naar de eventuele gevolgen voor de kwaliteit en de grip van het asfalt, maar ook van het onderhoud van het wegdek over de langere termijn. Fabrikanten moeten voorts experimenteren met de chemische eigenschappen van het bitumen om tot de juiste samenstelling te komen”, aldus Fredy Sierra Fernandez.
Kansen om het beter te doen als vroeger lijkt het uitgangspunt voor de enorme vernieuwingsklus waar de Nederlandse viaducten en bruggen de komende jaren aan worden onderworpen. Of het nu gaat om de constructie op zichzelf, of het asfalt dat er op wordt gelegd.
Fredy Sierra Fernandez, adviseur Transitiepad Duurzame Wegverhardingen bij Rijkswaterstaat"Maar wie zegt dat daar de technologische grens moet liggen?"
Wat zijn asfalt en bitumen?
Waar wordt asfalt van gemaakt?
Asfalt wordt gemaakt van zand, steen of grind en bitumen. Er worden vele typen asfalt gemaakt – sommige doen het beter bij regen of opvriezende weggedeeltes, andere zijn perfect voor fiestpaden en weer anderen doen het goed op het circuit van Zandvoort. Bitumen is het bindmiddel van asfalt; zonder bitumen zou de weg uiteenvallen. Officieel is bitumen een vloeistof, gemaakt van verschillende koolwaterstoffen uit ruwe aardolie. Bitumen verhard bij bij gewone temperaturen.
Waar komt bitumen vandaan?
Bitumen is het zwaarste bestandsdeel dat bij destillatie van aardolie overblijft. Die raffinage wordt onder meer gedaan op Shell Energy and Chemicalspark Rotterdam in Pernis. Van de lichtere bestandsdelen worden onder meer benzine, diesel en kerosine gemaakt; en het bestandsdeel nafta is de basis voor het maken van chemicaliën. Bitumen wordt niet alleen in fabrieken gemaakt, het komt in sommige delen van de wereld ook in de bodem voor.
Shell grootste bitumenleverancier
Met ruim 100 jaar ervaring is Shell Bitumen de grootste leverancier van bitumen in de wereld. Elke dag wordt er circa 500 kilometer weg met Shell bitumen geasfalteerd. Dat is genoeg om de wereld in één jaar viereneenhalf keer rond te reizen. Ook is Shell-bitumen gebruikt op veel vliegvelden, waaronder Schiphol, Londen-Heathrow, Dubai International en Hong Kong International. Daarnaast is voor het asfalt van veel fietspaden en een aantal racecircuits, zoals Zandvoort, Shell-bitumen gebruikt.
Wat is voorspanstaal in bruggen en viaducten?
Met voorspanning kunnen bruggen, viaducten, maar ook tunnels slanker worden gemaakt dan ze anders zouden zijn. Hiervoor wordt staal gebruikt en dat zorgt ervoor dat grotere overspanningen een hogere belasting aankunnen dan zonder voorspanning. Simpel gezegd: zonder voorspanning zouden veel bruggen groter en zwaarder moeten zijn, met doorgaans ook meer steunpilaren. Het voorspanningsstaal kan zowel in de brugconstructie of aan de buitenkant worden gebruikt. Het kan bovendien worden omkapseld met beton, waarbij de krachten op het voorspanstaal ook doorwerken in de rest van de betonnen brugconstructie, of met kunststof. In dat laatste geval werken de krachten op het voorspanstaal niet door in de rest van de brugconstructie.
Op de foto: De Algerabrug is een van de bruggen die snel moet worden vervangen. Het bordje "Slecht wegdek" staat er al bij.
