Hoe omgebouwde olietankers hielpen de Duitse U-boten op afstand te houden
Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog heeft de Koninklijke/Shell Groep de grootste koopvaardijvloot ter wereld. Negen tankers daarvan worden tijdens de oorlog omgebouwd tot vliegdekschepen. Daaronder twee Nederlandse. Ze speelden een rol bij het beveiligen van scheepskonvooien over de Atlantische Oceaan.
Tekst: Rob van ’t Wel. Beeld: Shell Historical Heritage & Archive.
Kopzorgen en hoofdbrekens. De essentiële transportstroom op de Atlantische Oceaan blijkt tijdens de Tweede Wereldoorlog een achilleshiel voor de Geallieerden. Scheepskonvooien met militair materieel vanuit de Verenigde Staten blijken een schietschijf voor de succesvolle Duitse duikboten. De verliezen zijn als gevolg daarvan groot, zowel aan materieel als mensenlevens. Zonder die Amerikaanse spullen is het lastig de Duitsers in Europa pijn te doen.
Rudeltaktik
De kwetsbaarheid van de geallieerde logistiek is een gevolg van de beperkte reikwijdte van de militaire vliegtuigen. Die zijn essentieel voor de beveiliging van de kwetsbare scheepskonvooien. Duikboten varen, anders dan de naam doet vermoeden, in die tijd voornamelijk aan de oppervlakte. Pas als de prooi in zicht is, verdwijnen ze onderwater. En zelfs dat niet altijd. Bij de succesvolle Rudeltaktik blijven de duikboten zelfs tijdens het gevecht bovenwater. Surveillance vanuit de lucht helpt dan potentieel gevaar in kaart te brengen of aan te vallen voordat het konvooi gevaar loopt.
Maar de geallieerde vliegtuigen kunnen niet de hele oversteek van de oceaan voor die dekking zorgen. Vanaf Noord-Amerika of Groot-Brittannië komen ze een eind, maar het middenstuk van de Atlantische Oceaan is open jachtgebied voor de U-boten. En dus lopen de maritieme verliezen in de loop van 1942 van maand op maand steeds verder op. Het denken over een oplossing gaat in de hoogste versnelling.
”Ronddrijven tussen de mijnenvelden”
Bij de Koninklijke/Shell Groep weten ze alles van die gevaren. Bij de start van de Tweede Wereldoorlog beschikt het Nederlands-Britse bedrijf met vier verschillende rederijen over de grootste koopvaardijvloot ter wereld, zowel in aantallen schepen als tonnage. Inclusief de vloot van het Britse Eagle Oil and Shipping Company, waarvan de Groep beheerder en mede-eigenaar is, bedraagt de totale tonnage 2.436.000 ton.
Bij elkaar vaart er 6.000 tot 7.000 man vlootpersoneel onder deels Britse en deels Nederlandse vlag. Ruim een kwart zal het einde van de oorlog niet meer meemaken. Zeker in het begin van de oorlog gaat het hard met die verliezen. Dat is niet verwonderlijk want tankers zijn niet alleen zeer brandbaar, ze varen langzaam en zijn relatief goed herkenbaar door het karakteristieke silhouet. Of, in de woorden van een officier van de Britse Shell-rederij Anglo-Saxon: “Ronddrijven tussen de mijnenvelden bovenop 11.000 ton benzine is niet bepaald een rustkuur.”
Onorthodoxe veiligheidsmaatregelen
Met die zorgelijke wetenschap in het achterhoofd begint het denken over veiligheid al eind jaren dertig. Na de start van de oorlog en de eerste verliezen gaat het denken in de hoogste versnelling. Nieuwe en desnoods onorthodoxe veiligheidsmaatregelen zijn dringend gewenst.
Zo is er vanaf halverwege 1941 standaard op alle Shell-schepen een installatie aan boord om het water uit opengescheurde compartimenten te lozen met behulp van samengeperste lucht. Ook zijn er nieuw ontwikkelde vuurvaste reddingsboten aan boord die bestand zijn tegen ten minste 1315 graden Celsius, terwijl de binnentemperatuur niet verder oploopt dan 47 graden Celsius. En wie toch kopje onder gaat in olie of diesel kan gezicht, neus, ogen en oren wassen met een speciale zeep.
Drijvende vliegvelden
Maar de beste bescherming komt toch vanuit de lucht, zo weten zowel Shell als de Britse Admiraliteit. Maar dan heb je wel “vliegvelden” nodig die in het midden van de Atlantische Oceaan voor luchtdekking kunnen zorgen. Helaas bestaan er nog geen drijvende vliegvelden.
Het is niet duidelijk wie met het gouden idee kwam. Sommigen zeggen de Britse Admiraliteit in samenwerking met de Schotse industrieel James Lithgow. Anderen zien de technici van Shell als bedenker. Sir Peter Lamb van Anglo Saxon krijgt dan de eer toebedeeld. Hij zou de plannen begin 1942 bij de Britse admiraliteit hebben ingediend.
De Nederlandse vliegdekschepen van Shell, 1943 - 1945
m.v. Gadila
Olietanker die op 11 april 1935 te water werd gelaten bij Howaldtswerke A.G. in het Duitse Kiel. Werd tussen april 1943 en februari 1944 verbouwd bij Smith’s Dock in Newcastle upon Tyne. Na de oorlog werd het schip weer omgebouwd door de Schiedamse werf Wilton-Fijenoord en deed dienst als olietanker tot de sloop in 1958 in Hong Kong.
m.v. Macoma
Werd gebouwd bij de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam en kwam begin 1936 in dienst. De ombouw van het141 meter lange en 18 meter brede tanker naar vliegdekschip vond plaats tussen 22 november 1943 en 1 april 1944 bij Palmers Shipbuilding & Iron Company Ltd. In Hebburn on Tyne. Het schip is eind 1945 bij de N.V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij weer in oude staat hersteld. Begin 1958 werd het schip, na een verkoop een jaar eerder, gesloopt in Hong Kong.
Merchant Aircraft Carrier
Zeker is dat in de zomer van 1942, als de maritieme verliezen steeds verder oplopen, het besluit valt 19 grote bulktankers om te bouwen tot provisorische vliegdekschepen. Deze zogeheten MAC-schepen (Merchant Aircraft Carrier) hebben de juiste minimumlengte en zijn met relatief kleine ingrepen aan te passen.
De brug, normaal een verhoging midscheeps over de hele breedte, verhuist naar de zijkant (stuurboordzijde) van het schip. Hierdoor ontstaat er ruimte voor een start- en landingsbaan die net lang genoeg is voor niet al te veeleisende vliegtuigen.
Zeven bulkschepen en twaalf tankers ondergaan een gedaanteverwisseling. Ze gaan naast vliegtuigen ook vracht vervoeren. Onder de 19 schepen zijn er negen Shell-tankers, waaronder de Gadila en de Macoma van Nederlandse Koninklijke dochterrederij La Corona.
Koopvaardij, niet marine
De beide tankschepen ondergaan in 1943 een ingrijpende metamorfose. Ze worden daarmee de eerste Nederlandse vliegdekschepen ooit. Ze blijven echter koopvaardijschepen en worden geen onderdeel van de Koninklijke Marine. De opdrachtgever voor de ombouw naar vliegdekschip is immers de Koninklijke/Shell Groep en niet de Marine. De schepen blijven daarom ook tijdens hun tijdelijke defensietaak gewoon olie en olieproducten vervoeren. De Shell-kapitein en -stuurman blijven verantwoordelijk voor schip en bemanning. Die laatste bestaat uit dan 65 Shell-ers en 50 militairen van de Koninklijke Marine.
Die militairen zijn verantwoordelijk voor de drie tot vier Fairey Swordfish-dubbeldeksvliegtuigen die achter op het dek geparkeerd staan. Althans op de olietankers. Bij de overige omgebouwde bulkschepen gaan de vliegtuigen met behulp van een lift onderdeks.
Torpedo, boordkannen en machinegeweren
De in de jaren dertig ontwikkelde Swordfish-vliegtuigen ogen ouderwets, maar blijken betrouwbaar en succesvol. Onder het toestel kan een torpedo worden gehangen waarmee duikboten onschadelijk gemaakt kunnen worden. De boordkanonnen en machinegeweren kunnen ook voor schade zorgen bij duikboten die niet snel genoeg onder water kunnen verdwijnen.
Het aanwezige militaire personeel is onderdeel van het Nederlandse 860 squadron van de Britse Royal Air Force. Na de oorlog gaat het squadron op in de al in 1917 opgerichte Nederlandse Marineluchtvaartdienst.
Van Halifax naar Liverpool
De twee Koninklijke vliegdekschepen gaan vanaf de eerste helft 1944 konvooien begeleiden op de Noord-Atlantische route tussen Halifax in Canada en het Engelse Liverpool. Tot het einde van de oorlog gaan ze groepsgewijs zeven keer op en neer.
Het aantal vijandelijkheden neemt in die periode scherp af. Dat komt deels door de afnemende slagkracht van de Duitse U-boten. De kansen van Duitsers zijn gekeerd. Ze zijn eerder in het defensief dan offensief. En deels neemt de veiligheid ook toe door de aanwezigheid van de in de vaart genomen 19 tijdelijke vliegdekschepen van de koopvaardij, waaronder die van Shell.
Franse duikboot
De Macoma heeft de twijfelachtige eer de meest doeltreffende van de omgebouwde tankers te zijn. De piloten weten tijdens een van hun overtochten een duikboot tot zinken te brengen. Het blijkt echter de duikboot La Perle van de vrije Franse marine.
Na afloop van de oorlog volgt opnieuw een ombouw, ditmaal terug naar de oorspronkelijke staat. De twee Corona-schepen varen vervolgens nog jaren als tanker.
