Het groene perspectief van de Nederlandse raffinagesector
Met dank aan de geografische ligging kent Nederland een grote raffinagesector. De zes raffinaderijen waren ooit het symbool van technisch kunnen, welvaart en vooruitgang. Inmiddels ligt de sector op meerdere vlakken onder vuur. Jan-Willem Van den Beukel, voorzitter van de branchevereniging Vemobin over de kansen en bedreigingen. “Hopelijk zet de Europese Commissie tijdig de wissels om.”
Tekst: Erik te Roller. Beeld: Ernst Bode, Vemobin, Plotvis.
Fotobijschrift: De hoofdfoto van dit artikel toont het uitzicht over Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam in Pernis, gezien vanaf de hoge toren.
De raffinagesector heeft in Nederland decennia lang voor welvaart en vooruitgang gezorgd. Maar tijden veranderen. Nederland en Europa streven naar netto nul uitstoot van CO2 in 2050 om verdere klimaatverandering tegen te gaan. Dat noopt tot een afbouw van het verbruik van fossiele brandstoffen, die veel CO2-uitstoot met zich meebrengen. Wat betekent dat voor de raffinagesector? Zal er straks slechts een fossiele herinnering aan overblijven of zal de sector erin slagen zich te transformeren tot een vitale duurzame sector?
Vraag traditionele brandstoffen neemt af
Jan-Willem van den Beukel, directeur van Vemobin, verwacht dat laatste. Vemobin, voluit Vereniging Energie voor Mobiliteit en Industrie, heeft als brancheorganisatie van raffinaderijen en energiestations onderzoek laten doen naar het concurrentievermogen van de Nederlandse raffinagesector in 2040. Een gegeven hierbij was, dat de vraag naar traditionele brandstoffen met twee procent per jaar afneemt als gevolg van de opkomst van elektrische auto’s.
"Uit dit onderzoek komt naar voren, dat de Nederlandse raffinagesector in 2040 tot de top drie van meest concurrerende raffinageclusters in de wereld kan behoren", licht Van den Beukel toe. "Wel geldt als voorwaarde dat er internationaal een gelijk speelveld ontstaat, iets wat er nu niet is. De concurrentie heeft dan betrekking op kosten van arbeid, kapitaal en energie. Als Nederland in 2040 tot de top drie behoort, zal het niet per se voordeliger zijn om vloeibare brandstoffen uit het Midden-Oosten of China te importeren. De industrie afbouwen en opheffen en alles importeren is dus niet nodig en is ook onwenselijk uit oogpunt van strategische autonomie."
Over de Vemobin
De Vereniging Energie voor Mobiliteit en Industrie (Vemobin) wil bijdragen aan een evenwichtig maatschappelijk debat rond beleid voor industrie en vervoer. De leden van de vereniging leveren energie voor transport en grondstoffen voor de industrie. Samen met die leden zegt de Vemobin zich in te zetten voor degelijk milieubeleid, klimaatbeleid en veiligheidsbeleid in Nederland. De leden van de vereniging zijn al heel veel jaren met elkaar actief, maar pas sinds 2022 onder de naam Vemobin. In het bestuur van de Vemobin zitten de Nederlandse takken van BP, Esso, Kuwait Petroleum, TotalEnergies, Tamoil, Guvnor en Shell.
Nog genoeg klandizie?
Maar als in 2040 de meeste auto’s elektrisch zijn, is er dan nog wel genoeg klandizie? Van den Beukel verwacht van wel. "Uit scenario-studies van de Europese Commissie en het Internationaal Energie Agentschap (IEA) blijkt, dat er in 2040 nog volop vraag zal zijn naar vloeibare brandstoffen, waaronder groene waterstof, biobrandstoffen en hernieuwbare synthetische brandstoffen, met name voor zwaar transport, scheepvaart en luchtvaart. De aard van de energiedragers verandert, maar het zijn nog steeds vloeibare brandstoffen", licht Van den Beukel toe.
De raffinagesector wil volgens hem de draai naar duurzame productie van hernieuwbare brandstoffen graag maken en daarin investeren, maar de sector vindt op zijn pad naar 2040 nogal wat barrières die Nederlandse en Europese overheden zo snel mogelijk zullen moeten slechten. Op het ogenblik focussen de Nederlandse en Europese overheden zich bijvoorbeeld sterk op het behalen van de doelstelling van 55 procent minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990, maar blijven ze vaag over het beleid daarna.
Als het beleid om de haverklap verandert
"Shell en andere leden van Vemobin zijn gewend langetermijninvesteringen te doen in nieuwe kostbare installaties die minimaal vijftien jaar mee moeten kunnen. Als het beleid om de haverklap verandert, moet je als raffinaderij navigeren in de mist en kun je moeilijk langetermijninvesteringen doen", legt Van den Beukel uit.
Hij noemt een reeks hindernissen die genomen moeten worden. Zo is er internationaal geen gelijk speelveld. "Sommige nationale regeringen, zoals die van Nederland, interpreteren Europese richtlijnen vaak strenger dan die van andere landen, dat moet anders. Ook voert Europa vaak een strikter klimaatbeleid dan landen elders in de wereld. Zo betaal je in Europa als raffinaderij een flinke prijs voor CO2-uitstootrechten, in China niet. Daarom moet de Europese Unie de CO2-heffing op importen uit landen zonder CO2-heffing, het Carbon Border Adjustment Mechanism, in elk geval snel invoeren. Zonder internationaal gelijk speelveld lukt het niet om in 2040 concurrerend te zijn, of daar überhaupt aan te komen."
Netkosten 12x zo hoog
"Stabiel en voorspelbaar overheidsbeleid is een voorwaarde om langetermijninvesteringen te kunnen doen. Ook hebben we in Nederland concurrerende energieprijzen nodig, vooral voor elektriciteit. De netkosten zijn hier twaalf keer zo hoog als in Duitsland en België. Daar komt bij, dat nieuwe groene waterstoffabrieken in Duitsland tot 2029 geen belasting betalen over de elektriciteit die ze gebruiken, geen aansluitrechten betalen en ook geen invoedingstarief voor het gas dat ze aan het net toevoegen", verklaart Van den Beukel.
"In Nederland stelt het kabinet voor om vanaf 2026 energetisch verbruik van waterstof in de energiebelasting lager te belasten dan aardgas – en dat is alvast een goed begin", vervolgt hij. "Maar er moet veel meer gebeuren om de Nederlandse ambities voor groene waterstof waar te maken, want de netkosten zijn in ons land zo hoog dat er nauwelijks een rendabele businesscase voor elektrolysers te maken is. Dat moet echt worden aangepakt, want anders blijft het misschien wel bij de Holland Hydrogen I van Shell."
Jan-Willem van den Beukel, voorzitter Vemobin"In Europa betaal je als raffinaderij een flinke prijs voor uitstootrechten, in China niet. Dat moet anders."
CO2-opslag onder de Noordzee
Daarnaast is het belangrijk te weten wat de kosten voor CO2-opslag zijn. "Momenteel is een heel groot project voor CO2-opslag onder de Noordzee, Aramis, in voorbereiding. Naarmate meer bedrijven daarvan gebruik maken, zullen de kosten per bedrijf lager zijn. De bedoeling is om daar ook Duitse bedrijven op aan te sluiten, maar de aanleg van de Delta-Rijn-corridor, die de CO2 van de industrie in het Duitse Roergebied naar de Noordzee moet transporteren, is vertraagd. Dat betekent dat de CO2-opslagkosten bij Aramis in eerste instantie door een kleiner aantal deelnemers opgebracht moeten worden, waardoor ze per deelnemer te hoog uitvallen", aldus Van den Beukel.
Ten slotte heeft de industrie volgens hem behoefte aan meer tijdige en goede vergunningverlening, vooral ook voor nieuwe innovatieve duurzame projecten op het gebied van biobrandstoffen en chemische recycling van plastics met pyrolyse. En dan is het nog de vraag of er genoeg geschoolde mensen beschikbaar zijn om projecten uit te voeren.
Hindernissen wegnemen
"Het Nederlandse raffinagecluster kan dus in 2040 een sterke internationale concurrentiepositie innemen, mits de Nederlandse en Europese overheid snel in actie komen om de hindernissen weg te nemen en door een stabiel en strategisch duurzaamheidsbeleid te voeren. De Europese Commissie verwacht voor het einde van het jaar met een Clean Industrial Deal te komen als toespitsing van de Green Deal op groene industriepolitiek. Hopelijk zetten de Commissie en de lidstaten tijdig de wissels om, zodat we de komende jaren niet alleen tonnen CO2-emissie reduceren, maar ook grootschalig kunnen investeren in groene industrie", besluit Van den Beukel.
Raffinageroute cruciaal
De Europese Unie schrijft in de Hernieuwbare Energie Richtlijn voor dat de vervoersector in 2030 naast biobrandstoffen ook één procent groene waterstof moet inzetten. In de praktijk zal dat doel lastig te bereiken zijn, omdat er dan waarschijnlijk weinig auto’s en vrachtwagens op waterstof zullen rijden. Daarom is de ‘raffinageroute’ bedacht. De sector mag de verplichting ook invullen door de inzet van groene waterstof in het productieproces van een raffinaderij, als vervanging van grijze waterstof gemaakt van aardgas. Dat vormt meteen een stimulans voor de bouw van elektrolysers, die groene waterstof maken.
Welke correctiefactor gaat gelden voor de raffinageroute?
De vraag is nu welke correctiefactor daarvoor gaat gelden: maakt het niet uit of de waterstof in een auto gaat of in een raffinaderij, of telt de raffinageroute maar voor bijvoorbeeld 50% of 80% mee? Dat is nog in discussie in Den Haag. Jan-Willem van den Beukel, voorzitter Vemobin: "Dat percentage maakt wel wat uit, want hoe meer waterstof meetelt, des te groter is de kans dat de groene waterstofeconomie in Nederland echt op gang gaat komen."
Europese Commissie zou de vraag naar biokerosine kunnen stimuleren
Volgens hem zou de Europese Commissie ook kunnen voorstellen de vraag naar biokerosine of synthetische kerosine te stimuleren door meer ambitieuze normen te stellen voor het gebruik daarvan in de luchtvaart in de komende jaren en idem voor het gebruik van groene brandstoffen in de chemie en scheepvaart. “Zonder zo’n stimulans zal de vraag naar deze groene brandstoffen niet gauw op gang komen.”
