Geschiedenis van de toekomst: de zeppelin en de duurzame droom

Een wonder van Duitse ingenieurskunst zou ervoor zorgen dat een vloot van 200 vrachtzeppelins, met elk een lengte van 260 meter, over het luchtruim zou heersen. Althans, dat was het plan begin deze eeuw. Het liep anders, maar toch is er anno 2026 een nieuwe plek voor luchtschepen — aan de NAVO-noordgrens. Daarover straks meer.

De glorietijd van de zeppelin begon met de eerste vlucht op 2 juli 1900 in het Zuid-Duitse Friedrichshafen en eindigde op 6 mei 1937 aan de Amerikaanse oostkust met de Hindenburg-ramp. Sindsdien werd de zeppelin hooguit ingezet voor reclame of een enkel plezierreisje en vormt hij een dorre tak aan de stamboom van de luchtvaartevolutie.

Luchtschepen uit Nederland

Rond de eeuwwisseling hebben verschillende ondernemingen geprobeerd daaraan een nieuwe levensvatbare spruit te enten. In 1998 richtte de Brit Ian Alexander in Nederland Rigid Airship Design op. Hij kreeg steun van Stork, Fokker en de TU Delft, maar na drie vruchteloze jaren ging de luchtschipontwikkelaar failliet.

Aerwin Technologies uit Katwijk organiseerde toeristische zeppelintrips (2007), maar onderging hetzelfde lot. Onderzoekers aan Purdue University in de Amerikaanse staat Indiana presenteerden in 2005 hun plan voor een onbemand luchtschip dat binnen vijf jaar op twintig kilometer hoogte zou moeten vliegen. Van het plan werd nooit meer iets vernomen. Hetzelfde geldt voor het Franse Winddream One-project (2007), een zeppelin die op zonne-energie de Atlantische Oceaan zou oversteken.

Cargolifter

De meest opzienbarende zeppelin-herrijzenis kwam van Cargolifter uit het Duitse Wiesbaden. Het bedrijf werd in 1996 opgericht door de adellijke ondernemer Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz, kleinzoon van de Duitse luchtvaartpionier Carl August von Gablenz. Cargolifter zag toekomst in de wedergeboorte van het luchtschip voor het vrachtvervoer. De 260 meter lange CL-160 — het grootste luchtschip ter wereld ooit — zou tot 160 ton vracht over grote afstanden moeten transporteren. Een zuinig en milieuvriendelijk alternatief voor vliegtuigtransport en sneller dan een schip of vrachtwagen.

Op 18 oktober 1999 vond de eerste proefvlucht plaats met Joey, een klein met helium gevuld testmodel. Het bedrijf bereikte het toppunt van zijn roem in november 2000 met de opening van de Cargolifter-zeppelinhangar op een oud militair vliegveld ten zuiden van Berlijn. Met een lengte van 360 meter, een breedte van 220 meter en een hoogte van 107 meter geldt de hal ook nu nog als de grootste zelfdragende constructies ter wereld. De beursgang bracht 300 miljoen euro op, voornamelijk opgehoest door enthousiaste kleine beleggers.

Zwemparadijs

De gedroomde CL-160 zou er echter nooit komen. In 2002 — Cargolifter had inmiddels 495 mensen in dienst — bleek het bedrijf niet langer aan zijn betalingsverplichtingen te kunnen voldoen. Hoewel de luchtschipfabrikant in de loop der jaren een kapitaal van 350 miljoen euro had vergaard, was naar schatting nog eens 370 miljoen euro nodig geweest om de CL-160 in productie te nemen. De enorme hangar biedt sinds 2004 onderdak aan het zwemparadijs Tropical Islands.

De Duitse econoom Philipp Hermanns is in 2012 gepromoveerd op een casestudy naar de Aufstieg und Fall van Cargolifter. Hermanns presenteert het als schoolvoorbeeld van wat in de psychologie, maar ook in organisatiekunde, hybris wordt genoemd. Het oud-Griekse woord hybris (hoogmoed) staat voor het fenomeen dat een bedrijf ten onder gaat aan zelfoverschatting van de leiding. Hermanns beschrijft in detail hoe bij Cargolifter verschillende factoren elkaar versterkten, waardoor de leiding het zicht op de werkelijkheid verloor.

Die Welt

Al snel na de oprichting zwol de media-aandacht aan, te beginnen met een jubelend artikel in de populaire krant Bild am Sonntag op 16 februari 1997. Ook serieuzere kranten berichtten gretig over het innovatieve bedrijf, vaak met een gedramatiseerde schets van het toekomstige luchtschip “in wiens heliumbuik de kathedraal van Canterbury totaal zou verdwijnen” (Westfalenpost). Die Welt voorzag dat Cargolifter het goederenvervoer in de eenentwintigste eeuw zou veranderen.

Cargolifter wakkerde de berichtgeving aan met handige promotie, waarbij het bedrijf zijn innovatieve karakter onderstreepte met de optimale inzet van de nieuwe mogelijkheden van internet. Wat ook hielp was het charisma van initiatiefnemer en woordvoerder Carl-Heinrich von Gablenz, dat nog eens werd versterkt door zijn beroemde grootvader en de voor de hand liggende vergelijking met die eerdere luchtschipedelman, Graf von Zeppelin. De gigantische zeppelinhangar en het bezoekerscentrum trokken in ruim twee jaar tijd 400 duizend bezoekers, onder wie een enthousiaste bondskanselier Gerhard Schröder.

Zeepbel

Volgens onderzoeker Hermanns had Cargolifter alle kenmerken van wat in de vakliteratuur een celebrity firm heet en zulke bedrijven zijn bevattelijker voor de gevaren van hybris. Aan de hand van interviews met de voormalige directie en ingenieurs van Cargolifter legt Hermanns die dynamiek bloot.

De top heeft gedurende het zesjarige bestaan consequent de organisatorische en technische vermogens van de onderneming overschat. De beantwoording van een aantal fundamentele technische vraagstukken schoof men voor zich uit.

Zo hadden de ingenieurs nog geen oplossing voor het ballastprobleem van een heliumzeppelin. Een luchtvrachtschip dat na een lange reis zijn eindbestemming bereikt, heeft de ballast van een volle brandstoftank verbruikt en wil omhoog in plaats van omlaag. Hetzelfde geldt voor een zeppelin die net zijn lading heeft gelost. Helium is te duur om dan maar telkens wat van het gas te laten ontsnappen. 

Joey ongeschikt

Het proefmodel Joey leek weinig op de toekomstige CL-160. Het was daarmee ongeschikt om testgegevens te verzamelen die de ontwikkeling van het grote luchtschip dichterbij had moeten brengen. Een van de Cargolifter-ingenieurs typeerde Joey naderhand als een ‘zak met gaten’. Het heersende motto was volgens een andere geïnterviewde Wird schon, wird schon (‘dat komt nog wel’). De aanhoudende positieve respons had de initiatiefnemers een gevoel van onkwetsbaarheid bezorgd, waardoor het management externe kritiek domweg negeerde.

Met wijsheid achteraf is het blinde enthousiasme over Cargolifter makkelijk te begrijpen. In de jaren negentig was de blijdschap over de Duitse eenwording omgeslagen in teleurstelling. Staatkundig bleek de eenheid gemakkelijker te verwezenlijken dan in de Duitse harten en portemonnees. Het land had behoefte aan optimisme.

Wat is er dan mooier en geruststellender dan een even indrukwekkende als milieuvriendelijke innovatie? Die ook nog eens teruggrijpt op een beproefde techniek, stammend uit een tijd dat de Duitse onschuld nog min of meer intact was? En als je die nieuwe toekomst dan eens kunt laten beginnen in de door werkloosheid geteisterde voormalige DDR?

Derde herkansing?

De Cargolifter was bevattelijk voor de tijdgeest. Maar, er zijn nog steeds plannen die de zeppelin toch opnieuw vleugels kunnen geven. Het Britse Hybrid Air Vehicles (HAV) kondigt sinds 2012 telkens opnieuw aan binnen een paar jaar zijn Airlander 10-luchtschip in productie te nemen. Momenteel staat de eerste vlucht met honderd passagiers weer eens ingeroosterd voor 2029.

Finse NAVO-luchtschepen

Een kansrijke poging komt van de Finse firma Kelluu (Fins voor 'het zweeft'). Kelluu maakt een twaalf meter lang, onbemand heliumluchtschip. Het militaire toestel moet het gat dichten tussen drones en satellieten en kan worden ingezet voor verkenning, het verzamelen van inlichtingen en het bewaken van de ruim 1300 kilometer lange grens met Rusland.

In juni werd het Finse luchtschip ingezet tijdens een NAVO-oefening in Finland. Kelluu denkt een belangrijke rol te kunnen spelen in de verdediging van de oostflank van het militaire bondgenootschap, maar ook op het vlak van natuurbescherming. Zo kan de Finse zeppelin in een vroeg stadium een natuurbrand ontdekken. In twee opzichten sluit het project daarmee aan op de noden van deze tijd.