Geschiedenis van de toekomst: de zeppelin en de duurzame droom
De luchtvaart zoekt naar duurzame alternatieven. Biobrandstoffen, groene waterstof, elektrisch vliegen... het ei van Columbus heeft zich tot dusver niet aangediend. Rond het jaar 2000 dacht het Duitse bedrijf Cargolifter dé oplossing te hebben gevonden voor de vergroening van het luchttransport: de comeback van het luchtschip!
Tekst: Fanta Voogd. Beeld: Adobe Firefly (AI), U.S. Naval History and Heritage Command, Tropical Islands Resort, ANP/EPA Photo/Ralf Hirschberger, Enzka Kinnunen
In dit verhaal:
Een wonder van Duitse ingenieurskunst zou ervoor zorgen dat een vloot van 200 vrachtzeppelins, met elk een lengte van 260 meter, over het luchtruim zou heersen. Althans, dat was het plan begin deze eeuw. Het liep anders, maar toch is er anno 2026 een nieuwe plek voor luchtschepen — aan de NAVO-noordgrens. Daarover straks meer.
De glorietijd van de zeppelin begon met de eerste vlucht op 2 juli 1900 in het Zuid-Duitse Friedrichshafen en eindigde op 6 mei 1937 aan de Amerikaanse oostkust met de Hindenburg-ramp. Sindsdien werd de zeppelin hooguit ingezet voor reclame of een enkel plezierreisje en vormt hij een dorre tak aan de stamboom van de luchtvaartevolutie.
Luchtschepen uit Nederland
Rond de eeuwwisseling hebben verschillende ondernemingen geprobeerd daaraan een nieuwe levensvatbare spruit te enten. In 1998 richtte de Brit Ian Alexander in Nederland Rigid Airship Design op. Hij kreeg steun van Stork, Fokker en de TU Delft, maar na drie vruchteloze jaren ging de luchtschipontwikkelaar failliet.
Aerwin Technologies uit Katwijk organiseerde toeristische zeppelintrips (2007), maar onderging hetzelfde lot. Onderzoekers aan Purdue University in de Amerikaanse staat Indiana presenteerden in 2005 hun plan voor een onbemand luchtschip dat binnen vijf jaar op twintig kilometer hoogte zou moeten vliegen. Van het plan werd nooit meer iets vernomen. Hetzelfde geldt voor het Franse Winddream One-project (2007), een zeppelin die op zonne-energie de Atlantische Oceaan zou oversteken.
Plantaardig alternatief in de luchtvaart
Waar pioniers als Cargolifter rond de eeuwwisseling heil zochten in een compleet nieuw transportsysteem om de luchtvaart groener te maken, kiest de luchtvaartsector momenteel de weg van de geleidelijke verduurzaming van de brandstof. Sustainable Aviation Fuel (SAF) is daarmee het sleutelwoord.
De EU voerde begin vorig jaar de ReFuelEU Aviation-regeling in. Die verplicht vliegtuigen op grote Europese luchthavens om minimaal 2% SAF te tanken. Deze bijmengverplichting wil de EU stapsgewijs optrekken naar 70% in 2050. Op de Energy Transition Campus Amsterdam (ETCA) werkt Shell aan een manier om de productie van SAF efficiënter en misschien ook goedkoper te maken.
Cargolifter
De meest opzienbarende zeppelin-herrijzenis kwam van Cargolifter uit het Duitse Wiesbaden. Het bedrijf werd in 1996 opgericht door de adellijke ondernemer Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz, kleinzoon van de Duitse luchtvaartpionier Carl August von Gablenz. Cargolifter zag toekomst in de wedergeboorte van het luchtschip voor het vrachtvervoer. De 260 meter lange CL-160 — het grootste luchtschip ter wereld ooit — zou tot 160 ton vracht over grote afstanden moeten transporteren. Een zuinig en milieuvriendelijk alternatief voor vliegtuigtransport en sneller dan een schip of vrachtwagen.
Op 18 oktober 1999 vond de eerste proefvlucht plaats met Joey, een klein met helium gevuld testmodel. Het bedrijf bereikte het toppunt van zijn roem in november 2000 met de opening van de Cargolifter-zeppelinhangar op een oud militair vliegveld ten zuiden van Berlijn. Met een lengte van 360 meter, een breedte van 220 meter en een hoogte van 107 meter geldt de hal ook nu nog als de grootste zelfdragende constructies ter wereld. De beursgang bracht 300 miljoen euro op, voornamelijk opgehoest door enthousiaste kleine beleggers.
Zwemparadijs
De gedroomde CL-160 zou er echter nooit komen. In 2002 — Cargolifter had inmiddels 495 mensen in dienst — bleek het bedrijf niet langer aan zijn betalingsverplichtingen te kunnen voldoen. Hoewel de luchtschipfabrikant in de loop der jaren een kapitaal van 350 miljoen euro had vergaard, was naar schatting nog eens 370 miljoen euro nodig geweest om de CL-160 in productie te nemen. De enorme hangar biedt sinds 2004 onderdak aan het zwemparadijs Tropical Islands.
De Duitse econoom Philipp Hermanns is in 2012 gepromoveerd op een casestudy naar de Aufstieg und Fall van Cargolifter. Hermanns presenteert het als schoolvoorbeeld van wat in de psychologie, maar ook in organisatiekunde, hybris wordt genoemd. Het oud-Griekse woord hybris (hoogmoed) staat voor het fenomeen dat een bedrijf ten onder gaat aan zelfoverschatting van de leiding. Hermanns beschrijft in detail hoe bij Cargolifter verschillende factoren elkaar versterkten, waardoor de leiding het zicht op de werkelijkheid verloor.
Lengte 360 meter, breedte 220 meter, hoogte 107 meterDe Cargolifter-hal is ook nu nog de grootste zelfdragende constructie ter wereld
Die Welt
Al snel na de oprichting zwol de media-aandacht aan, te beginnen met een jubelend artikel in de populaire krant Bild am Sonntag op 16 februari 1997. Ook serieuzere kranten berichtten gretig over het innovatieve bedrijf, vaak met een gedramatiseerde schets van het toekomstige luchtschip “in wiens heliumbuik de kathedraal van Canterbury totaal zou verdwijnen” (Westfalenpost). Die Welt voorzag dat Cargolifter het goederenvervoer in de eenentwintigste eeuw zou veranderen.
Cargolifter wakkerde de berichtgeving aan met handige promotie, waarbij het bedrijf zijn innovatieve karakter onderstreepte met de optimale inzet van de nieuwe mogelijkheden van internet. Wat ook hielp was het charisma van initiatiefnemer en woordvoerder Carl-Heinrich von Gablenz, dat nog eens werd versterkt door zijn beroemde grootvader en de voor de hand liggende vergelijking met die eerdere luchtschipedelman, Graf von Zeppelin. De gigantische zeppelinhangar en het bezoekerscentrum trokken in ruim twee jaar tijd 400 duizend bezoekers, onder wie een enthousiaste bondskanselier Gerhard Schröder.
Zeepbel
Volgens onderzoeker Hermanns had Cargolifter alle kenmerken van wat in de vakliteratuur een celebrity firm heet en zulke bedrijven zijn bevattelijker voor de gevaren van hybris. Aan de hand van interviews met de voormalige directie en ingenieurs van Cargolifter legt Hermanns die dynamiek bloot.
De top heeft gedurende het zesjarige bestaan consequent de organisatorische en technische vermogens van de onderneming overschat. De beantwoording van een aantal fundamentele technische vraagstukken schoof men voor zich uit.
Zo hadden de ingenieurs nog geen oplossing voor het ballastprobleem van een heliumzeppelin. Een luchtvrachtschip dat na een lange reis zijn eindbestemming bereikt, heeft de ballast van een volle brandstoftank verbruikt en wil omhoog in plaats van omlaag. Hetzelfde geldt voor een zeppelin die net zijn lading heeft gelost. Helium is te duur om dan maar telkens wat van het gas te laten ontsnappen.
Westfalenpost, 1997"Een luchtschip in wiens heliumbuik de kathedraal van Canterbury totaal zou verwijden"
Joey ongeschikt
Het proefmodel Joey leek weinig op de toekomstige CL-160. Het was daarmee ongeschikt om testgegevens te verzamelen die de ontwikkeling van het grote luchtschip dichterbij had moeten brengen. Een van de Cargolifter-ingenieurs typeerde Joey naderhand als een ‘zak met gaten’. Het heersende motto was volgens een andere geïnterviewde Wird schon, wird schon (‘dat komt nog wel’). De aanhoudende positieve respons had de initiatiefnemers een gevoel van onkwetsbaarheid bezorgd, waardoor het management externe kritiek domweg negeerde.
Met wijsheid achteraf is het blinde enthousiasme over Cargolifter makkelijk te begrijpen. In de jaren negentig was de blijdschap over de Duitse eenwording omgeslagen in teleurstelling. Staatkundig bleek de eenheid gemakkelijker te verwezenlijken dan in de Duitse harten en portemonnees. Het land had behoefte aan optimisme.
Wat is er dan mooier en geruststellender dan een even indrukwekkende als milieuvriendelijke innovatie? Die ook nog eens teruggrijpt op een beproefde techniek, stammend uit een tijd dat de Duitse onschuld nog min of meer intact was? En als je die nieuwe toekomst dan eens kunt laten beginnen in de door werkloosheid geteisterde voormalige DDR?
Derde herkansing?
De Cargolifter was bevattelijk voor de tijdgeest. Maar, er zijn nog steeds plannen die de zeppelin toch opnieuw vleugels kunnen geven. Het Britse Hybrid Air Vehicles (HAV) kondigt sinds 2012 telkens opnieuw aan binnen een paar jaar zijn Airlander 10-luchtschip in productie te nemen. Momenteel staat de eerste vlucht met honderd passagiers weer eens ingeroosterd voor 2029.
Finse NAVO-luchtschepen
Een kansrijke poging komt van de Finse firma Kelluu (Fins voor 'het zweeft'). Kelluu maakt een twaalf meter lang, onbemand heliumluchtschip. Het militaire toestel moet het gat dichten tussen drones en satellieten en kan worden ingezet voor verkenning, het verzamelen van inlichtingen en het bewaken van de ruim 1300 kilometer lange grens met Rusland.
In juni werd het Finse luchtschip ingezet tijdens een NAVO-oefening in Finland. Kelluu denkt een belangrijke rol te kunnen spelen in de verdediging van de oostflank van het militaire bondgenootschap, maar ook op het vlak van natuurbescherming. Zo kan de Finse zeppelin in een vroeg stadium een natuurbrand ontdekken. In twee opzichten sluit het project daarmee aan op de noden van deze tijd.
In de jaren 90 was de blijdschap over de Duitse eenwording omgeslaten in teleurstellingWat is er mooier dan een milieuvriendelijke innovatie?
History of the Future: Zeppelins and the Dream of Sustainability
16 Jul 2026
The aviation industry is searching for sustainable alternatives. Biofuels, renewable hydrogen, electric flight... so far, no silver bullet has emerged. Around the year 2000, the German company Cargolifter believed it had found the solution to making air transport greener: the comeback of the airship!
Text: Fanta Voogd. Imagery: Adobe Firefly (AI), U.S. Naval History and Heritage Command, Tropical Islands Resort, ANP/EPA Photo/Ralf Hirschberger, Enzka Kinnunen
A marvel of German engineering would see a fleet of 200 cargo zeppelins, each 260 metres (853 feet) long, rule the skies. At least, that was the plan at the beginning of this century. Things turned out differently, but in 2026 there is nevertheless a new role for airships, on NATO’s northern flank. More on that later.
The golden age of the zeppelin began with its first flight on 2 July 1900 in Friedrichshafen, southern Germany, and ended on 6 May 1937 on the east coast of the United States with the Hindenburg disaster. Since then, zeppelins have been used at most for advertising or the occasional pleasure flight, becoming little more than a withered branch on the evolutionary tree of aviation.
Airships from the Netherlands
Around the turn of the millennium, several companies tried to breathe new life into the concept. In 1998, Briton Ian Alexander founded Rigid Airship Design in the Netherlands. He received backing from Stork, Fokker and Delft University of Technology, but after three fruitless years the airship developer went bankrupt.
Aerwin Technologies, based in the Dutch town of Katwijk, organised tourist zeppelin flights in 2007, but met the same fate. In 2005, researchers at Purdue University in the US state of Indiana unveiled plans for an unmanned airship that was intended to fly at an altitude of 20 kilometres within five years. Nothing more was ever heard of the plan. The same applies to the French Winddream One project (2007), a solar-powered zeppelin designed to cross the Atlantic Ocean.
Plant-based alternative for the aviation industry
Cargolifter
The most spectacular attempt to revive the zeppelin came from Cargolifter, based in Wiesbaden, Germany. The company was founded in 1996 by aristocratic entrepreneur Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz, grandson of German aviation pioneer Carl August von Gablenz. Cargolifter saw a future in reviving the airship for freight transport. At 260 metres (853 feet) long, the CL-160, intended to be the largest airship ever built, was designed to carry up to 160 tonnes (352,740 lbs) of cargo over long distances. It promised a fuel-efficient and environmentally friendly alternative to air freight, while being faster than transport by ship or lorry.
On 18 October 1999, the first test flight took place with Joey, a small helium-filled test model. The company reached the height of its fame in November 2000 with the opening of the Cargolifter airship hangar at a former military airfield south of Berlin. Measuring 360 metres (1,181 feet) long, 220 metres (722 feet) wide and 106 metres (348 feet) high, the hangar remains one of the largest self-supporting structures in the world. The company’s flotation raised €300 million, most of it put up by enthusiastic small investors.
Tropical paradise
The much-vaunted CL-160, however, would never materialise. In 2002, by which time Cargolifter employed 495 people, the company proved unable to meet its financial obligations. Although the airship manufacturer had raised €350 million in capital over the years, an estimated further €370 million would have been needed to put the CL-160 into production. Since 2004, the enormous hangar has been home to the Tropical Islands water park.
In 2012, German economist Philipp Hermanns completed his doctorate with a case study of the Aufstieg und Fall (‘rise and fall’) of Cargolifter. Hermanns presents the company as a textbook example of what is known in psychology, as well as in organisational studies, as hubris. The Ancient Greek word hybris (‘hubris’ or ‘excessive pride’) describes the phenomenon of a company being brought down by its leadership’s overconfidence. Hermanns describes in detail how several factors at Cargolifter reinforced one another, causing its management to lose touch with reality.
Length 360 metres, width 220 metres, height 107 metresThe Cargolifter hangar remains the largest self-supporting structure in the world
Die Welt
Soon after the company was founded, media interest began to swell, starting with a glowing article in the popular newspaper Bild am Sonntag on 16 February 1997. More serious newspapers also eagerly reported on the innovative company, often painting a dramatic picture of the airship of the future, “in whose helium-filled belly Canterbury Cathedral would disappear entirely” (Westfalenpost). Die Welt predicted that Cargolifter would transform freight transport in the twenty-first century.
Cargolifter fuelled the coverage with savvy promotion, underlining its innovative credentials by making optimum use of the new possibilities offered by the internet. Also helping was the charisma of founder and spokesman Carl-Heinrich von Gablenz, enhanced by his famous grandfather and the obvious comparison with that earlier aristocratic airship pioneer, Count von Zeppelin. The enormous zeppelin hangar and visitor centre attracted 400,000 visitors in just over two years, including an enthusiastic German Chancellor Gerhard Schröder.
Bubble
According to researcher Hermanns, Cargolifter displayed all the characteristics of what the academic literature calls a celebrity firm, and such companies are more susceptible to the dangers of hubris. Drawing on interviews with Cargolifter’s former executives and engineers, Hermanns lays bare that dynamic.
Throughout the company’s six-year existence, its senior management consistently overestimated its organisational and technical capabilities. A number of fundamental technical issues were repeatedly put off.
For example, the engineers had yet to find a solution to the ballast problem of a helium-filled zeppelin. When a cargo airship reaches its destination after a long journey, it has used up the weight of a full tank of fuel as ballast and therefore wants to rise rather than descend. The same problem occurs when a zeppelin has just unloaded its cargo. Helium is too expensive simply to release some of the gas each time.
Westfalenpost, 1997“An airship in whose helium-filled belly Canterbury Cathedral would disappear entirely.”
Joey unfit for purpose
The Joey test model bore little resemblance to the future CL-160. As a result, it was unsuitable for gathering the test data needed to advance development of the much larger airship. One of Cargolifter’s engineers later described Joey as a ‘bag full of holes’. According to another interviewee, the prevailing motto was Wird schon, wird schon (‘it’ll work out somehow’). The continuing positive response had given the project’s initiators a sense of invulnerability, leading management simply to ignore outside criticism.
With hindsight, the unquestioning enthusiasm surrounding Cargolifter is easy to understand. During the 1990s, the euphoria over German reunification had given way to disappointment. Political unity had proved easier to achieve than unity in German hearts and wallets. The country was in need of optimism.
What could be more appealing and reassuring than an innovation that was both impressive and environmentally friendly? One that also harked back to a proven technology from an era when Germany’s innocence was still more or less intact? And what if that new future could begin in the former East Germany, a region plagued by unemployment?
Third time lucky?
Cargolifter was a product of the zeitgeist. But there are still plans that could give the zeppelin another lease of life. Since 2012, Britain’s Hybrid Air Vehicles (HAV) has repeatedly announced that its Airlander 10 airship will enter production within a few years. The first flight carrying 100 passengers is currently scheduled for 2029.
Finnish NATO airships
A promising attempt comes from the Finnish company Kelluu (Finnish for ‘it floats’). Kelluu makes a 12-metre-long (39-feet-long), unmanned helium airship. The military aircraft is intended to bridge the gap between drones and satellites and can be used for reconnaissance, intelligence gathering and monitoring Finland’s more than 1,300-kilometre (808-mile) border with Russia.
In June, the Finnish airship was deployed during a NATO exercise in Finland. Kelluu believes it can play an important role in defending the military alliance’s eastern flank, as well as in nature conservation. The Finnish zeppelin, for example, can detect a wildfire at an early stage. In two respects, then, the project addresses the needs of our time.
In the 1990s, the euphoria surrounding German reunification had given way to disappointment.What could be better than an environmentally friendly innovation?
